Envie d’en savoir plus sur la pratique du VFR de nuit ? Cet article est fait pour vous !
Contexte
Contraint de vendre un beau DR400-120 cv refait à neuf récemment, l’aéroclub de Chaubuisson à Fontenay-Trésigny (LFPQ) a trouvé un acquéreur, l' »Aéroclub du haut comtat » (lien) basé à Valréas-Visan (LFNV).
Avant de s’engager définitivement dans l’achat, l’acquéreur nous demande de convoyer l’avion sur le terrain de Romans – Saint-Paul (LFHE) afin qu’il passe dans les mains de l’atelier de maintenance qui s’occupe d’une partie de sa flotte.
Nous trouvons ensemble des disponibilités conjointes en semaine (atelier de maintenance oblige) plusieurs vendredis dont le premier, le 17 janvier 2025. Tout le monde sait que la météo d’un mois de janvier aux courtes journées d’hiver conduira à de probables reports jusqu’à ce que la fenêtre de tir se présente. Le retour est prévu soit en avion, mon copain Stéphane M. venant me chercher en DR400-180 cv (F-GSRL), soit en TGV depuis la gare de Valence.
Je vais réaliser ce convoyage, et je veux profiter de l’occasion pour partir le jeudi soir en VFR de nuit jusqu’à Valence, réalisant le lendemain matin le court vol de jour de Valence à Romans.
Je suis FI(A) avec extension « instructeur VFR de nuit » et je forme bénévolement des pilotes à Fontenay tous les ans. Pour passer la qualification VFR de nuit, nous partageons un cours théorique (ici) et un support à la formation pratique adapté à Fontenay et au programme de formation FFA (ici).
Je vais dans la suite axer mes propos sur les particularités du VFR de nuit, dans sa préparation et sa réalisation. Je pars donc du principe que la pratique du vol de jour est un acquis. Je détaillerai toutefois quelques éléments pour aider ceux qui débutent.
Attention : Les informations que je vais partager sont valables début 2025 et pourraient ne plus l’être dans l’avenir.
Préparation du vol
Le coucher de soleil à Valence (France) est prévu à 17h28 locales pour une nuit aéronautique officielle à 17h58 locales (30 minutes plus tard).
Trajectoire : Le vol en ligne droite de nuit me sera impossible, pour deux raisons.
D’une part, ce jeudi, le RTBA est en chemin (zones oranges entre Dijon et Auxerre ci-dessus) et sera peut-être actif, donc à contourner.
D’autre part, il existe des itinéraires imposés de nuit sur la France. Des cartes sont accessibles en ligne dans l’AIP sur le site du SIA, tout en bas de l’ENR 3.3. J’en ai créé un agrégat que je propose ci-dessous en image :
S’ils étaient historiquement tous obligatoires, la règlementation à changé récemment, et ils ne sont devenus obligatoires que si en les suivants (axe et altitude), on doit déroger à une règle (ex : altitude de survol mini), où s’ils sont en espaces aériens contrôlés (sauf demande du pilote et autorisation du service ATS).
En région parisienne au départ de Fontenay vers le sud, je ne suis donc pas concerné par les itinéraires. Toutefois, ce n’est pas le cas dans la région Lyonnaise. En effet, mon vol doit traverser la carte ci-dessous des TMA de Saint-Yan vers Valence.
Parmi ces itinéraires, seuls ceux en espace contrôlé ou dérogeant à une règle de survol sont imposés. Les TMA de Lyon dans la ligne droite envisagée de Tarare à Valence ont un plancher à 4500 ft AMSL si je passe entre Tarare et Brindas en longeant les TMA de plancher 2500 ft AMSL. Les sommets dans les environs sont dans les 3000 ft AMSL (3012 visible à l’ouest de Brindas).
Les règles de survol en VFR de nuit sont différentes de celles en VFR de jour. Pour rappel, de jour, on vole à minimum 500 ft (150 m) du sol et de tout obstacle dans un rayon de 500 ft. De nuit en voyage, cette règle passe à 1500 ft de tout obstacle dans un rayon de 8 km (5,3 nm). On parle de MSA pour Minimum Safe Altitude. Compte tenu de l’extrait de carte OACI ci-dessus et d’un sol vers 3000 ft, il faudra donc voler au-dessus de 4500 ft AMSL, soit dans les classes C contrôlées de Lyon. L’itinéraire de Tarare à Givors est proposé à 4100 ft AMSL, soit sous les classes C et en-dessous de la MSA. Je vais donc pouvoir prendre cet itinéraire qui me permettra de rester en dehors des classes C et en dérogation de la MSA règlementaire. Attention donc au relief lors du suivi de cet itinéraire !
En approche de Valence, la portion d’itinéraire de Tain l’Hermitage à Valence à 2300 ft AMSF ne semble pas permettre de déroger à une quelconque règle de vol VFR, mais je ne discute pas, je l’emprunterai, les itinéraires étant recommandés lorsqu’ils ne sont pas obligatoires !
Je peux donc tracer ma navigation sur Skydemon en évitant le RTBA et en prenant les deux itinéraires prévus. J’étudie les MSA le long du trajet et ma navigation est donc prête.
Horaires et déroutements : Ayant une grande expérience du VFR de nuit, je sais qu’il est possible de se retrouver bloqué sur un terrain (je l’abordais déjà en 2014 dans cet article d’Aviations et pilotes). Par ailleurs, il faut connaitre les horaires des zones pour savoir à quoi s’attendre, et avoir des options de déroutements, grandement réduites de nuit.
Je téléphone à la tour de Valence quelques jours avant le vol pour savoir si tout va bien se passer lors de mon arrivée de nuit (problème PCL non remonté en NOTAM ? Lieu de sortie à pied ? Lieu de stationnement de l’avion ?). Le contrôleur me précise que je pourrai sortir par un portique mais que pour re rentrer, il faudrait demander un code que je décide de ne pas demander, je n’oublierai rien dans l’avion à l’arrivée ! Il m’indique de stationner sur le sud du parking P (entouré en rouge sur la capture de VAC ci-dessous). Enfin, j’apprends que je pourrai entrer dans l’aéroport à 8h locales vendredi et que la PCL fonctionne correctement.
Concernant les zones, la formation au VFR de nuit nous apprend à savoir où chercher les informations sur leurs horaires. Je vais traverser des SIV (Seine, Clermont, Lyon : ENR 2.2), des CIV (Paris Info et Marseille info mais inutile car je serai dans des SIV actifs : GEN 3.4), des TMA (Seine, St-Yan, Lyon : ENR 2.1), et si je n’ai personne, la règlementation m’oblige à contacter une fréquence disponible, autrement dit les fréquences Paris CTRL et Marseille CTRL (GEN 3.4 & ENR 6.1). Je consulte donc l’AIP et prends mes petites notes pour avoir les horaires à disposition pendant le vol. Evidemment, des NOTAMS peuvent venir modifier l’AIP, cela représente une préparation certaine.
Enfin, il faut étudier précisément les cartes VAC des terrains alentours le long du trajet et à destination pour pouvoir se dérouter. Il faut vérifier qu’il y a des aides lumineuses, qu’elle seront soit allumées par le contrôle dans ses horaires, soit activables par PCL (via la radio) si personne n’est présent. Enfin, il faut vérifier qu’un NOTAM n’annonce pas une PCL en panne, et même avec tout cela, il est déjà arrivé qu’une piste ne s’allume pas. Il faut des plans B, C, D etc. en VFR de nuit. Je fais donc le point et vois que je pourrai me dérouter à Auxerre, Troyes, St-Yan, Moulin, Bron et Grenoble. Je vérifie en parallèle les itinéraires, puisque pour aller par exemple à Grenoble, je devrais suivre l’itinéraire de nuit imposé.
Le contrôle à l’arrivée à Valence sera présent jusqu’à 19h locales, et la PCL prendra le relai si j’arrive plus tard.
Jeudi : Fontenay – Valence
Vient le jour du vol.
Concernant les NOTAMS : Je les consulte sur Sofia Briefing et confirme que le RTBA est actif à partir de 16h58 Z (17h58 locales) et jusqu’à 23h59 Z. La CTR de Melun sera inactive à partir de 16h00 Z, et des zones de Seine (SIV, TMA) seront désactivées à partir de 16h45 Z. Les autres NOTAMS ne me concernent pas.
Dans toute la suite, je ne parlerai qu’en heures locales.
Concernant la météo : Je ne pourrai malheureusement pas vous partager le dossier météo intéressant du jour, ne l’ayant pas archivé. Toutefois, je partagerai des éléments intéressant lors de la réalisation du vol plus tard dans cet article. Si je résume la situation à 13h, la région Lyonnaise est CAVOK mais laissera place à du brouillard givrant prévu à partir de 19h locales. Demain vendredi, le temps semble correct dans le sud de Lyon, avec une légère incertitude qui me fait penser que je risque de passer le weekend à Valence ! Je l’accepte. La règlementation sur les minima météo en VFR de nuit est plus contraignante que de jour, avec une obligation de plafond (BKN OVC) supérieur à 1500 ASFC et une recommandation supplémentaire de la France (SERA) d’avoir 1500 ft supplémentaires au-dessus du niveau de croisière sans nuages, et la visibilité ne peux être inférieure à 5 km. On oublie donc la dérogation des 1,5 km connus en VFR de jour en classe G.
Enseignant dans le supérieur, mon dernier cours se fini à 15h05 à Fontainebleau. Le temps d’aller au club, j’y serai vers 16h15. Préparation de l’avion et départ, le décollage est prévu au plus tôt à 16h30 (Max L. m’aura sorti l’avion), pour une arrivée à 19h à Valence, au plus tôt ! Ajoutons à cela la nuit aéro vers 18h qui donc, me fera faire la dernière heure de vol de 18h à 19h dans le noir en passant les monts du Beaujolais et dans la Vallée du Rhône, m’empêchant de voir de mes yeux le sol et le temps se gâter. Que dire du déroutement à pratiquer, si nécessaire, dans le brouillard givrant invisible après 19h ?
Quand on parle d’accidents avec objectif destination… Cette situation va créer un stress dangereux avant le départ, et pendant le vol. Je réalise immédiatement que le plan n’est pas bon et que je vais devoir annuler.
Je décide finalement de déplacer ma dernière heure de cours avec mes élèves à mercredi prochain dans un trou de notre emploi du temps, je viens de gagner l’heure qui changera l’issue de ce vol.
Départ de Fontainebleau vers 14h, j’arrive à l’aéroclub vers 15h15, je prépare l’avion que m’a déjà sorti mon Max préféré. Je fais le plein complet. De nuit, la réserve finale de 30′ en VFR de jour passe à 45′. Le vol jusqu’à valence durera environ 2h30, le déroutement à Grenoble 20′, une réserve de 45′, ce qui fait un mini départ d’environ 3h35 pour 4h d’autonomie ! Je pars seul, aucun problème de centrage ni de performances par ces températures d’hiver, malgré une piste assez courte de 700 m au départ. Je contrôle particulièrement les éclairages qui vont m’être utiles (intérieurs et extérieurs), mets ma frontale et vérifie que ma VHF portable fonctionne, garantie de pouvoir allumer une piste par PCL si la radio ou la batterie de l’avion tombent en panne.
Malgré ma rapidité, je ne parviens à décoller qu’à 15h40. L’arrivée à Valence est donc prévue vers 18h (limite de la nuit aéro) et je peux si je le souhaite, passer dans le RTBA inactif (je ne modifierai pas mes plans). Je passerai donc les monts du beaujolais au crépuscule en voyant le sol, et verrai la météo dans la vallée du Rhône dans les 30 dernières minutes du vol, le tout en pouvant me dérouter à Auxerre, St-Yan, Bron puis Grenoble si la météo devient incertaine.
Le ciel est relativement couvert au départ de la région parisienne.
Toutes les demi-heures, de nouvelles informations météo (METAR) sont disponibles en ligne, je suis leur évolution en temps réel avec l’application AéroWeather.
A 15h30, Bron est couvert sous 1500 ASFC (plafond mini de nuit en voyage) mais devient NSC (No Significant Cloud) et St-Ex est inaccessible. Valence et Grenoble sont dégagés. Je ne sais pas si je vais aller au bout pour le moment.
Stéphane M. me passe un coup de téléphone que je prends avec mon casque connecté Bose A20, pour me dire que son frère (contrôleur aérien) est à la tour de Bron et me donne des nouvelles en direct : pour le moment ça va.
Un petit rayon de soleil se montre au loin, c’est joli à voir.
Le crépuscule arrive, j’entre dans les TMA contrôlées de St-Yan.
Météo de 17h : Bron reste inaccessible de nuit tout comme St-Ex, Grenoble se couvre et Valence est toujours OK. J’ai toujours en tête l’idée de me poser à St-Yan si cela se gâte, mes parents ne sont pas très loin et pourront m’héberger (j’ai appris à voler à Montceau). Je n’ai aucune pression, si cela ne passe pas, en quelques minutes, je serai posé à St-Yan et ferai un tour à la maison de mon enfance.
Le soleil continue sa descente, laissant apparaitre de magnifiques couleurs au loin du côté du Massif central.
Je le vois disparaitre derrière l’horizon. C’est magnifique, et c’est allé tellement vite que je n’ai pas réussi à le filmer.
St-Yan juste derrière, je vois apparaitre les cimes des monts du beaujolais au-dessus de la brume, un vrai spectacle.
Plus au sud, le ciel est couvert et je n’aurai pas pu y aller. Heureusement, devant moi, la météo est pour le moment correcte.
Je passe avec Lyon. Le contrôleur m’informe de l’heure de coucher de soleil, et me demande si je suis « VFR de nuit ». Je réponds que je suis VFR de nuit, que l’avion est agréé et que la destination également. Il m’informe alors : « Vous êtes le dernier VFR dans le ciel ». Petit moment de bonheur pour moi, c’est une exclusivité, peu de pilotes pratiquent, souvent par crainte de la panne moteur en monomoteur.
Il est 17h30, je suis encore en VFR de jour, mais plus pour longtemps (SS à 17h26 à Tarare ce 16/01/2025 – SS+30 à 17h56). Je ne suis donc pas contraint à la MSA respectant les 1500 ft ASFC ni à l’itinéraire de nuit, que je prendrai quand même.
J’approche de Tarare pour suivre l’itinéraire prévu en préparation du vol et survole le parc éolien du Beaujolais Vert.
Point météo à 17h35 pour la météo de 17h30 : Bron est passé en FEW (ce qui ne définit pas un plafond, et donc permet règlementairement de rejoindre le terrain, serait-ce raisonnable de fleurter avec les nuages en températures négatives), mais le temps est clair devant moi. Il faut bien garder en tête toutefois que tout cela peut vite évoluer, je garde mes déroutements comme objectifs en attendant de voir comment la situation évolue. La visibilité diminue à Valence et Grenoble, mais cela reste pour le moment correct.
Avant d’arriver dans la vallée du Rhône, je découvre sur le transit de magnifiques petits sommets recouverts du givre des brouillards de ces derniers jours, je vous laisse admirer les photos.
Il est environ 17h45, la nuit aéronautique officielle n’est pas encore arrivée, mais la pénombre envahie la vallée du Rhône.
Je vois au loin les Alpes et le Mont-Blanc.
Il est 17h54, c’est quasiment le début officiel de la nuit aéro ! Remarquons qu’en hiver, à SS+30, on ne voit plus grand chose. La météo est correcte, la visibilité aussi, je vois Lyon au loin et vois que je pourrai me dérouter à Bron si besoin, de même qu’à Grenoble. C’est gagné, il fait encore beau à Valence.
Je profite du paysage et du balais des voitures sous l’A7 en-dessous de moi.
Ayant rejoint Tain l’Hermitage, je fais la dernière branche de ma navigation sur l’itinéraire VFR de nuit publié, et je contacte la tour où le contrôleur est encore présent. Il me demande de rejoindre la vent-arrière pour la piste 01.
Je laisse la ville de Valence sur ma droite et vois apparaître ma destination, vent-arrière, base et finale 01 pour un complet ! Il fait beau, un peu brumeux.
Pendant que je parque l’avion pour la nuit, un avion basé se pose et rejoins le parking devant moi.
Il est temps de sortir de l’aéroport. Mais, je ne trouve pas le portique de sortie. J’appelle la tour au téléphone, il est 19h, le contrôleur a fini, il descend, m’aide à sortir et me montre le chemin que j’aurai pu prendre en autonomie (pas évident à voir dans le noir).
Un Uber m’amène à mon hôtel « Campanile Valence Sud » à moins de 10′ en voiture et je passe la soirée au « The Place 2 Beer » juste à côté, l’occasion de faire des rencontres, de manger et de partager un verre autour de diverses discussions dont ce beau vol.
Demain, réveil tôt afin de partir au plus tôt, selon météo… Le conducteur Uber me prendra à 7h20, car indisponible après, et j’attendrai l’ouverture de l’aéroport à 8h.
Vendredi : Valence – Romans
Arrivée matinale à l’aéroport, il est 7h30 et je dois attendre une demi-heure dans le froid. La lune est visible, mais pour le moment, c’est « brouillard givrant » !
Je suis accueilli dans le hall à 8h, on m’offre le café, je paye la taxe, on discute et je vais préparer l’avion.
L’ambiance est hivernale. La visibilité s’améliore, mais le problème maintenant, c’est le givre !
XH est recouvert de givre, avec deux couches bien distinctes. La couche supérieure est faite de petits cristaux volatiles comme de la neige, laissant en suite place à une couche très compacte. Même la verrière est givrée, de l’intérieur !
Ayant les horaires des photos prises, j’arrive sur le parking à 8h23. A 9h11, je n’ai enlevé que la couche superficielle de givre avec mon T-Shirt d’hier. Je fais tourner le moteur afin de souffler ce que j’ai détaché et faire chauffer l’habitacle et le moteur, mais je vois bien que c’est peine perdue. En effet, là où j’ai réussi à bien dégivrer, le givre se forme à nouveau, les températures sont de l’ordre de -3°C. Le soleil commence à avoir de l’effet sur les zones bleues qu’il touche. J’abandonne ! Je sais pourtant être attendu à Romans, mais je ne partirai pas avec du givre. Je retourne donc à l’aérogare boire un café et j’ai une discussion sympathique avec le patron de l’aéroport, ancien pilote de chasse reconverti très sympathique. Après cette pause « réchauffante » lors de laquelle j’ai dégivré mon T-Shirt devenu compacte à l’eau tiède, je repars pour recommencer.
Notons que compte tenu de la quantité de givre, de la « neige » compacte s’est logée dans les charnières des ailerons. Attention, danger, j’ai veillé à enlever toute trace de givre partout où il s’est glissé.
Vers 10h50, j’ai enfin fini de dégivrer l’avion et le givre peine à se former. J’aurai passé plus d’une heure à astiquer tout l’avion. Je vais faire le plein, en attendant que les températures augmentent. Tant pis pour Romans, il m’attendent, mais la sécurité prime !
Pendant le dégivrage, un beau Falcon 8X arrive à Valence. Une famille vient de Paris pour voir ses châteaux, et repart le soir même. Ça donne envie !
11h16, c’est enfin le départ pour Romans, dans une magnifique météo ! Il aura fallu attendre près de 3h15 pour partir ! Et user d’huile de coupe pour dégivrer.
Arrivé à Romans, XH est passé au peigne fin par l’équipe de l’atelier de maintenance.
Nous décidons avec l’équipe de l’aéroclub acquéreur présente venue à deux avions de Valréas d’aller manger ensemble. Nous allons à pied au « Miami Grill » de l’autre côté de l’aérodrome. un beau moment de partage en attendant le verdict : Prennent ? Prennent pas ? Mais s’ils ne prennent pas, on discute déjà de m’héberger à Valréas, car la météo dans le nord n’est pas au rendez-vous, c’est brouillard givrant. Stéphane M. devait venir me chercher en RL, mais il a annulé.
Nous revenons au terrain après manger, et le verdict tombe : Ils prennent XH. Nous signons les papiers, je partage quelques infos sur l’avion, et c’est le responsable pédagogique de l’aéroclub qui a la chance de ramener XH à Valréas. Au revoir XH.
L’atelier prête un véhicule à l’équipe restée sur place, et me voilà parti pour la gare TGV de Valence. Il y a des TGV régulièrement et j’attendrai moins d’une demi-heure pour monter dans l’un d’eux en direction de Marne-la-Vallée où je serai récupéré.
Compte tenu du fait que j’ai beaucoup de flammes sur mon sac (je devais rentrer en RL, j’y croyais, donc je n’ai pas voyagé léger, il a 180 cv quand même), j’ai fait connaissance avec des hôtesses d’Air France dans le train, connaissant notre fameux Philippe V., Pilote de ligne et FI(A) à Chaubuisson.
Le temps de m’installer dans la voiture bar et de commander une boisson, le soleil disparaît pour un épais brouillard qui ne disparaîtra jamais jusqu’à Paris. J’ai passé la fin du voyage à repenser à cette sacrée aventure.
Pendant mon trajet, j’ai consulté la carte satellite de la France, et voyez par vous-même où était le brouillard givrant… J’ai vraiment eu de la chance de A à Y, car oui, j’espérais rentrer en RL !
