Résumé
Bonjour,
En août 2024, j’ai eu la chance de réaliser un tour de France en avion léger (DR221), au départ le 19 août et à destination le 26 août de Fontenay-Trésigny. Le tour débute et se termine sur la baie de Somme, en suivant les côtes et les frontières de la métropole. Le voyage complet représente 33h06 de vol, 6196 km en 8 jours et 25 terrains visités.
Je vous propose dans la suite un article retraçant toute mon aventure. Retrouvez par ailleurs un résumé de cette aventure ayant fait l’objet d’un article dans le magazine « info-pilote » à lire ici.
En solitaire les 6 premiers jours, ma petite Pilote Léa (7 ans) m’a accompagné les jours 7 et 8.
J’ai eu de la chance. La météo a été globalement clémente, ce qui m’a permis de réaliser les vols prévus, à l’exception de quelques heures d’attente les jours 2 à Cherbourg et 7 à Annemasse. De même, j’ai traversé des zones (CTR, TMA, règlementées et dangereuses) où les contrôleurs ont été particulièrement professionnels et serviables, me permettant quasiment toujours de suivre le trajet prévu. L’avion, bien entretenu, n’a posé aucun problème, et je savais pouvoir compter sur l’atelier Ripoche Aviation en cas de soucis.
Récapitulatif des terrains où j’ai fait escale les soirs : Cherbourg (LFRC) – Belle-Île (LFEA) – Biarritz (LFBZ) – Béziers (LFMU) – Gap Tallard (LFNA) – Annemasse (LFLI) – Sedan (LFSJ)
J’ai fait un retour en live de ce voyage sur mon compte Instagram ici : @f_ddef. Vous retrouverez toutefois l’intégralité de ces contenus dans cet article que j’ai voulu complet, pédagogique pour ceux qui découvrent l’aviation légère, et détaillé pour ceux qui sont déjà pilotes et souhaitent voyager en me lisant.
Je publie une vidéo en version courte de cette aventure (moins de 5 minutes) pour les plus pressés (retrouvez la aussi directement sur Relive) :
Et une version longue de 1h17 pour apprécier notre belle France sur tout son périmètre. Notez que chacune des vidéos de chacun des vols de cette version longue est disponible plus bas dans cette page dans un tableau récapitulatif puis, tout au long du voyage retranscrit jour après jour, à la fin du récit de chaque vol. Elles sont alors annoncées sous la forme « Montage Relive JiVi » où Ji est le jour i et Vj le vol j de la journée i.
Mes vols étant enregistrés sur mon carnet de vol en ligne carnet.aero, j’ai partagé ma trace derrière ce lien.
Voici un tableau permettant un accès rapide aux vidéos sur Relive et YouTube (que vous retrouverez tout au long de l’article) de tous les vols de mon tour ainsi qu’aux codes OACI de départ et arrivée (LF pour la France suivi de 2 lettres), aux temps de vol et noms des terrains visités (un jour, une ligne) :
| J1V1 1h18 LFPQ-LFAE Fontenay Le Tréport YouTube Relive | J1V2 0h18 LFAE-LFAB Le Tréport Dieppe YouTube Relive | J1V3 0h18 LFAB-LFOS Dieppe Saint-Valery YouTube Relive | J1V4 1h18 LFOS-LFRC Saint-Valery Cherbourg YouTube Relive | |
| J2V1 1h42 LFRC-LFRT Cherbourg Saint-Brieuc YouTube Relive | J2V2 1h18 LFRT-LFEC Saint-Brieuc Ouessant YouTube Relive | J2V3 1h24 LFEC-LFEQ Ouessant Quiberon YouTube Relive | J2V4 0h18 LFEQ-LFEA Quiberon Belle-Île YouTube Relive | J2V5 0h24 LFEA-LFEA Tour Belle-Île YouTube Relive |
| J3V1 1h06 LFEA-LFEY Belle-Île Île d’Yeu YouTube Relive | J3V2 0h24 LFEY-LFOO Île d’Yeu Sables d’Olonne YouTube Relive | J3V3 0h30 LFOO-LFDP Sables d’Olonne Oléron YouTube Relive | J3V4 1h30 LFDP-LFBZ Oléron Biarritz YouTube Relive | |
| J4V1 1h48 LFBZ-LFIP Biarritz Peyresourde YouTube Relive | J4V2 LFIP-LFIP Tour de piste Peyresourde YouTube Relive | J4V3 LFIP-LFIP Tour de piste Peyresourde YouTube Relive | J4V4 0h36 LFIP-LFCG Peyresourde Saint-Girons YouTube Relive | J4V5 1h54 LFCG-LFMU Saint-Girons Béziers YouTube Relive |
| J5V1 3h00 LFMU-LFMR Béziers Barcelonnette YouTube Relive | J5V2 0h30 LFMR-LFNA Barcelonnette Gap Tallard YouTube Relive | |||
| J6V1 2h54 LFNA-LFHM Gap Megève YouTube Relive | J6V2 0h30 LFHM-LFLI Megève Annemasse YouTube Relive | |||
| J7V1 1h24 LFLI-LFSP Annemasse Pontarlier YouTube Relive | J7V2 1h18 LFSP-LFGA Pontarlier Colmar YouTube Relive | J7V3 2h24 LFGA-LFSJ Colmar Sedan YouTube Relive | ||
| J8V1 0h30 LFSJ-LFGW Sedan Verdun YouTube Relive | J8V2 2h36 LFGW-LFAC Verdun Calais YouTube Relive | J8V3 1h54 LFAC-LFPQ Calais Fontenay YouTube Relive |
Voici une carte qui retrace le vol en ne tenant compte que des terrains visités dans l’ordre (Fontenay – Le Tréport – Dieppe – Saint Valery – Cherbourg – Saint Brieuc – Ouessant – Quiberon – Belle-Ile – Ile d’Yeu – Sables d’Olonne – Oléron – Biarritz – Peyresourde – Saint-Girons – Béziers – Barcelonnette – Gap – Megève – Annemasse – Pontarlier – Colmar – Sedan – Verdun – Calais – Fontenay), avec une distance en ligne droite totale de 1897 nm – 3513 km :
Maitrisant le langage de programmation Python, j’ai mis en place un code de calcul et ses explications détaillées (disponibles à la fin de cet article), m’ayant permis d’estimer la distance moyenne de mon vol au contour de la métropole. Résultat : 5.29 km
Introduction
Je suis pilote à l’Aéroclub de Chaubuisson, où j’exerce une activité d’instructeur avion (FIA) et IULM multiaxes bénévolement. J’aime particulièrement le vol en montagne et le VFR de nuit pour lequel je me suis investi pour l’instruire à Fontenay en partageant mon expérience ici. Je suis aussi responsable d’une formation au BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) que j’ai mise en place en 2018, et je suis devenu Président du club en 2023. Pour un historique de ma vie aéronautique, c’est par ici et dans l’article d’Air-Contact ici. Au moment de me lancer dans cette belle aventure, mon expérience s’élève à plus de 1500 heures de vol en aviation légère (avion, planeur, ULM multiaxes).
Ma vie professionnelle de professeur agrégé en CPGE (prépas scientifiques) m’a ces derniers temps consommé tout mon temps. J’ai très peu volé depuis un peu plus d’un an, avec le risque de perdre l’expérience récente nécessaire à la réalisation des vols de découverte dans mon club. Cette aventure du tour de France est un moyen de rattraper le temps perdu, de me remettre dans le bain et de maintenir mes compétences. Cela fait aussi 3 ans que j’essaye de rentrer dans l’équipe qui encadre le tour aérien des jeunes pilotes (TAJP) sans y arriver, alors c’est aussi une manière de réaliser le tour de mon côté.
Les planètes étaient alignées : un avion sortant de maintenance et plein potentiel, des prévisions météo au top, des enfants en colo, mon épouse en déplacement pro et un peu d’argent mis de côté après un remplacement. C’était le moment de réaliser un beau voyage.
Vous aurez tous les détails de mon aventure dans la suite.
Je ressors de cette expérience avec une magnifique France en tête, de belles expériences humaines, des paysages fantastiques et variés (plages, côtes rocheuses, montagnes, plaines), des contrôleurs au top en Bretagne, dans les Landes, sur la côte d’Azur, à Genève, Bâle, Strasbourg et Lille. Je suis enrichi d’une grande expérience de navigation 😊. La navigation en France n’a plus beaucoup de secrets pour moi, et j’ai renforcé mes compétences pour être à l’aise dans toutes les situations.
Je transmettrai tout cela à mes élèves pilotes ! Et je compte dans les années à venir me spécialiser dans l’organisation de voyages aériens en VFR (vol à vue ou « Visual Flight Rules ») au profit de ceux qui veulent voyager mais n’osent, faute de confiance en soi, par manque d’expérience ou tout simplement pour être accompagnés. Mes qualifications Montagne et VFR de nuit me permettent d’ailleurs d’étendre grandement mes possibilités en région montagneuse et de nuit. Je possède par ailleurs l’habilitation à la radiotéléphonie en langue anglaise (FCL.055), et je souhaite maintenant envisager l’étranger après avoir déjà fait deux fois l’aller-retour à Ibiza (article de l’époque).
Retour d’expérience sur mon aventure
La préparation d’un vol
Avant tout vol, il faut le préparer. Cela représente une charge de travail importante pour laquelle les jeunes pilotes passent souvent bien plus de temps que le vol programmé. Comme on dit, l’aviation légère est un moyen rapide de se déplacer pour les gens qui ont du temps. Avec l’expérience, cela devient plus rapide mais il y a des incontournables. Je vous en expose donc ici les grandes lignes.
Route : Il est nécessaire de choisir sa route (trajectoires et altitudes). L’expérience aide beaucoup, tant il faut considérer d’éléments (zones contrôlées, zones réglementées et interdites, nuages, villes, obstacles, altitude du sol, aérodromes en chemin, règlementations diverses etc.). Pour cette aventure, le trajet est plutôt simple: suivre les frontières. Mais je croiserai des zones interdites (en particulier des centrales nucléaires), des zones règlementées et contrôlées où la trajectoire souhaitée ne me sera pas forcément autorisée, et des réserves naturelles, parcs régionaux et nationaux en particulier dans les Pyrénées et les Alpes, conduisant à devoir monter très haut si les nuages me le permettent. La préparation est simplifiée avec les logiciels d’aujourd’hui, j’utilise SkyDemon. En parallèle, nous avons pour le moment la chance de pouvoir accéder à la carte OACI sur le site Géoportail, carte que l’on utilise en version papier en vol dans l’avion.
Aérodromes : Chaque aérodrome possède une carte VAC (Visual Approach Chart pour carte d’approche à vue), donnant toutes ses caractéristiques et les conditions pour y accéder. Lorsque l’on prévoit de se poser sur des terrains (objectif de vol ou déroutement), il est nécessaire de lire la carte afin de tenir compte de toutes les informations diffusées. Chaque vol nécessite donc la lecture d’une quantité importantes d’informations associées à tous les terrains en route.
Météo : Un incontournable à réaliser à long et court terme, la consultation des informations météo. Pour cela, outre le site de météo France qui donne des tendances générales, nous avons à notre disposition des informations spécifiques à l’aviation. Ainsi, sur une grande partie des terrains, nous avons accès à des METAR (observations) et TAF (prévisions) que l’on retrouve illustrées géographiquement ici sur Orbifly. Par ailleurs, un site de météo France dédié aux pilotes (Aeroweb) nous permet d’accéder à des cartes TEMSI et WINTEM donnant une prévision de la situation nuageuse et des vents sur la France entière. Citons enfin les cartes radar qui permettent de voir l’évolution des nuages et précipitations.
NOTAMS et SUP AIP : L’espace aérien français et nos terrains peuvent être soumis à des règles spécifiques pendant des périodes prédéfinies. Un aérodrome fermé, une station d’essence HS, une nouvelle zone règlementée (ZRT) ou interdite (ZIT) temporaire, des horaires de contrôle différents de ceux officiellement diffusés etc. Et un NOTAM peut être publié du matin pour l’après-midi ! Alors, la consultation des NOTAM est obligatoire, et doit être réalisée le jour du vol (et souvent déjà quelques jours avant pour anticiper des restrictions). C’est un travail fastidieux avec beaucoup de lecture et d’informations à prendre en compte. Nous utilisons SOFIA Briefing pour cela. Lorsqu’un NOTAM est conséquent, il est souvent accompagné d’un document PDF spécifique appelé SUP AIP disponible ici sur le site du SIA (Service de l’Information Aéronautique).
Temps de vol journalier moyen
Le tour tracé rapidement sur SkyDemon m’a donné une distance d’environ 2200 nm – 4074 km.
J’ai choisi de le décomposer en 8 jours. Cela donne 275 nm – 509 km par jour, soit 2h45 de vol en ligne droite (la réalité est bien moins droite). Je croyais que ce petit temps de vol journalier serait insuffisant et que je m’ennuierais, mais. Pas du tout. C’était finalement bien dimensionné. En effet, voici le résumé d’une journée type:
– La veille, préparation du trajet et des altitudes
– Le matin, levé vers 8h
– Check météo, choix du caractère pressé du départ
– Selon les lieux, déplacement jusqu’à l’avion et préparation de la machine
– Consultation des NOTAMS et SUP AIP, ajustements de la trace et choix des escales en consultant toutes les cartes VAC
– Départ souvent vers 11h midi pour des journées de 3 à 5 HDV (heures de vol) auxquelles il faut ajouter des arrêts pour se reposer et/ou faire le plein
– Fin des vols vers 18h
– Préparation de l’avion pour la nuit
– Trajet hôtel
– Remplissage des carnets papiers et numériques avec l’apéro
– Publication de REX, photos et vidéos sur Instagram
– Repas
Et c’est reparti, trajet du lendemain…
On comprend maintenant pourquoi il était bien de ne pas prévoir de trop longues journées de vol. Le fait d’avoir eu un peu de marge m’a permis de décaler mes départs le jour 2 à Cherbourg et le jour 7 à Annemasse à cause de météos mitigées. J’ai aussi eu un peu de temps pour m’arrêter discuter sur les terrains visités, boire un coup, parfois visiter (Port de l’île d’Yeu). Si je repartais pour le même tour, je ferais pareil (les jours 7 et 8 étaient quand même bien chargés, il aurait été préférable de les réaliser sur 3 jours). Par ailleurs, les hôtels ne sont plus annulables les jours des vols. Il faut être prêt à les perdre. Ne pas trop charger les journées rend les choses un peu plus faciles en cas de problème. En effet, en VFR, quand il ne fait pas beau, on ne vole pas.
Prévisions météo
Même si la réalité sera légèrement différente, en particulier le mardi 20 à Cherbourg et le dimanche 25 à Megève, voici les prévisions météo qui m’étaient annoncées : 8 jours de rêve d’affilée
Matériel
Côté mobilité : Pour me déplacer entre les terrains et les hôtels, ou tout simplement pour visiter, j’ai emporté avec moi une trottinette électrique puissante disposant de 100 km d’autonomie (Teverun Fighter Mini Pro). Elle tient derrière dans l’avion, mais son poids a rendu assez délicates les manœuvres d’entrée et de sortie de l’avion.
Au fait, quand on parle des avions, on les nomme souvent à l’aide des deux dernières lettres de leur immatriculation. Dans mon cas, pour « F-BPCN », son petit nom, c’est « Charlie Novembre ». CN a une autonomie d’un peu plus de 4h de vol, une masse à vide de 497 kg, une masse maximale au décollage de 840 kg et vole en croisière à environ 105 kt – 195 km/h.
J’ai la chance d’être propriétaire de cet avion en copropriété, ce qui me donne la latitude de partir quand je veux et aussi longtemps que souhaité. En effet, quand on part en voyage avec un avion de club, on prive les autres membres de cet avion. Il faut généralement obtenir l’autorisation de l’équipe dirigeante et réaliser un minimum d’heures par jour (en général, 2h par jour de semaine et 3 par jour de weekend). Il ne faut par ailleurs pas prendre le risque que l’avion soit bloqué sur place, par exemple à cause de la météo, alors qu’il pourrait voler « à la maison ». On ne parle pas vraiment de location, car lorsque toutes ces conditions sont réunies, le pilote paiera uniquement les heures de vol réalisées. En aéroclub, un DR221 coûte aujourd’hui environ 150 €/HDV.
CN possède un moteur refait à neuf il y a deux ans. En effet, nous sommes très contraints pour les avions « certifiés » (CEN, CDN) et les moteurs doivent être remis à neuf au maximum toutes les 2400 HDV ou tous les 12 ans, pour un montant de l’ordre de 30000€ à 40000€. Notre moteur est un Lycoming O235 de 115 cv ayant réalisé depuis sa remise à neuf environ 150 HDV. Autant dire que nous avons quasiment le plein potentiel ! Et je compte dessus !
Ce moteur consomme 25 L d’essence à l’heure (carburant aviation 100LL imposé). Actuellement, cette essence coûte environ 2.70 € le litre, ce qui revient environ à 67 € d’essence par heure de vol. L’avion vole en croisière à environ 195 km/h, ce qui représente une consommation d’environ 12,8 L/100 km, ce qui est très proche de la consommation minimale d’un camping-car. Mais il y a un avantage de taille : nous volons en ligne droite. Autrement dit, selon les trajets, si l’autoroute directe n’existe pas, CN se retrouve à des consommations comparables à un trajet en voiture. En effet, prenons l’exemple d’un aller à Megève en voiture (601 km – 6h – 42 L à une consommation moyenne de 7 L/100 km) et en avion depuis Fontenay-Trésigny (231 nm = 428 km – 2h05 sans vent – 52 L). Ne parlons pas de l’avantage temps.
Notons que nous enregistrons les temps de vol à l’horamètre « moteur » (à 2500 tr/min, le temps est compté de manière correcte, mais à 1250 tr/min par exemple, le temps compté est deux fois moins important que le temps réel). En général, dans les clubs, le temps est compté à l’horamètre « horaire » qui compte le temps qui passe indépendamment du régime moteur. Si vous vous lancez dans la même aventure que moi avec un horamètre horaire, vous compterez plus d’heures de vol. Dans mon cas, comme nous suivons les deux horamètres, les 33h06 d’horamètre moteur correspondent à 36h40 d’horamètre horaire.
Côté accessoires aéro : Je dispose d’un iPad mini avec carte SIM utilisé comme GPS, et d’un iPhone qui peut prendre le relais en cas de panne. J’ai évidemment emporté mon casque Bose A20 (remplacé aujourd’hui par l’A30) pour écouter confortablement contrôleurs et musique pendant tout mon périple, en profitant de sa superbe réduction de bruit (ANR). Pour pallier d’éventuels problèmes radio, j’ai emporté ma VHF portable ICOM (IC-A25NE) et l’adaptateur pour casque associé. Je pars avec un casque supplémentaire pour un éventuel passager et pour Pilote Léa les deux derniers jours. J’ai profité tout au long du voyage de l’info trafic à l’aide de ma Rosetta de PilotAware et de l’application SafeSky. Pour entrer un peu dans les détails, les trafics environnants sont détectés par Rosetta qui, selon les stations au sol, peut avoir d’autres informations importantes. Ces trafics sont envoyés via Wifi à mon iPad mini sur l’application SafeSky pour compléter ses données. Le tout est alors envoyé à mon logiciel de navigation SkyDemon afin de bénéficier d’une information complète en temps réel sur les trafics environnants.
J’ai par ailleurs emporté deux batteries portables Anker de chacune 26.8 Ah, un récepteur GPS Bluetooth supplémentaire en cas de besoin, et un sac à dos avec le nécessaire pour le survol de la mer (gilets de sauvetage, marteau, barres de céréales, lampe et sachet étanche pour mettre la VHF). Je peux enfin citer l’excellente marque RAM-Mount et ses supports pour iPhone, iPad, Rosetta et ICOM. De la grande qualité.
Côté avion : J’ai de l’huile, une bâche, un kit d’amarrage (cordes et queues de cochon), de quoi nettoyer la verrière, et des cales. L’avion sort de visite 50h et dispose exactement de 55h avant prochaine révision, quelle chance ! Je sais pouvoir compter sur l’atelier Ripoche Aviation à Nangis en cas de soucis, Alex m’a dit de l’appeler si besoin.
Côté documentation : Pour la première fois de ma vie, l’ensemble des 4 cartes OACI IGN 1/500000 couvrant la France entière me sera nécessaire en quelques jours, et j’emporte avec moi la pochette VFR du SIA. Je dispose des cartes VAC en version numérique sur iPhone et iPad (disponibles sur le site du SIA aussi), et évidemment de la météo et des NOTAM en ligne avec redondance (lecture possible sur iPhone, iPad et ordinateur portable). J’emporte toute la documentation avion (carnet de route, certificat d’immatriculation, assurance, licence de station d’aéronef LSA, certificat de navigabilité CDN et certificat d’examen de navigabilité CEN) et personnelle (brevet de pilote privé avion PPL, carnet de vol, certificat médical de classe 2 et licence FFA). Nouveauté depuis quelques années, je sais que certains terrains (lien) possèdent des zones dites ZSAR et PCZSAR (Zones à Accès Règlementés) dans lesquelles il est obligatoire d’être accompagné d’agents de sureté et avec un service payant. J’ai donc suivi la formation et obtenu ma carte CIME (Carte d’Identification de Membre d’Equipage) qui je l’espère, me donnera des droits et me fera économiser de l’argent sur Biarritz et Béziers.
Départ vers l’ouest
Partant de région parisienne, la côte la plus proche se trouve près de Dieppe. J’ai donc choisi de rejoindre la baie de Somme, point de départ et d’arrivée de mon tour de France.
Il restait à décider du sens du départ : Vers le nord et l’est ou vers l’ouest et le sud ? La réponse était toute trouvée. N’ayant pas préparé le tour à l’avance, j’ai décidé de partir du côté que je connaissais bien, donc de partir vers la Bretagne. A postériori, je pense que c’est le bon choix « météo ». Les prévisions étaient plutôt bonnes à mon départ de ce côté-là, il était donc préférable de se lancer dans cette région plus incertaine. Car avec 8 jours de navigation prévus, je ne pouvais pas prévoir ce que je rencontrerai en faisant le tour dans l’autre sens.
Les escales
Le découpage des 2200 nm du tour en 8 jours m’a conduit à envisager de dormir sur les terrains de Cherbourg, Belle-Île, Biarritz, Béziers, Gap Tallard, Megève (devenu Annemasse cause météo) et Sedan. Il a donc fallu dès dimanche vérifier qu’aucun NOTAM gênant n’était diffusé sur ces terrains, et lire les cartes VAC associées. J’y ai immédiatement découvert que le stationnement pour la nuit à Biarritz et Béziers étaient soumis à PPR (Prior Permission Required). Autrement dit, il fallait demander la permission. Mail envoyé dimanche après-midi, réponses positives reçues lundi ! J’ai précisé dans mes mails que j’avais une carte CIME afin d’éviter un éventuel handling payant imposé à l’arrivée.
J’ai en parallèle réservé des hôtels sur tout le parcours (merci Virginie pour ton aide). C’est là que l’aviation légère VFR prend ses limites. Il faut réserver des hôtels non annulables à l’avance, sans savoir si la météo sera au rendez-vous. J’ai quand même décidé de réserver, en connaissance de cause (perte de plusieurs nuits ? Réalisation de 2 journées de vol en une seule pour rattraper un éventuel retard ?). J’ai de la chance, j’ai pu rejoindre chaque escale comme initialement prévu.
Jour 1 : Fontenay – Cherbourg (3h12)
J’ai préparé ce vol avant de rejoindre l’aéroclub et je vous ai détaillé cela un peu plus haut dans cet article. Je ne développe pas plus cette préparation ici, je profiterai d’occasions les jours prochains pour introduire différentes notions. Ce vol ne présente pas de difficultés particulières, mis à part l’évitement des zones interdites de Paris au départ, des TMA de Beauvais, des centrales nucléaires sur la côte et des ZRT sur la Manche si elles sont actives.
J’ai été contraint d’attendre la levée de brouillards matinaux sur la côte avant d’envisager mon décollage vers 13h.
Jour 1 – Vol 1 : Fontenay – Le Tréport (1330-1448 : 1h18)
Première étape « facile » car déjà réalisée plusieurs fois, le Tréport (LFAE). Je pars de Fontenay vers le nord aux alentours de 13h30, évite les zones de Paris, passe avec Beauvais puis rejoins la liberté d’un espace aérien de classe G.
Le tour commence officiellement pour moi à la baie de Somme en suivant alors la côte vers le sud-ouest. J’espère y repasser dans 7 jours, en arrivant du nord ! Longer la côte rend évidemment la navigation aisée, et je vais la suivre jusqu’à … San Sebastian au sud de Biarritz.
Premier atterrissage au Tréport ver 14h50. Le Tréport est un joli terrain sans taxe d’atterrissage proche de belles falaises donnant sur la mer.
Lors de mon escale, c’est le moment d’utiliser la carte OACI « Nord-Ouest » que je plie proprement pour l’utiliser jusqu’à Cherbourg. Nos cartes étant renouvelées tous les ans, il ne faut pas avoir peur de bien les plier, d’écrire dessus etc. J’achète toujours les versions plastifiées pour un peu plus de robustesse et la possibilité d’écrire dessus au feutre et d’effacer facilement. Avant de partir du Tréport, je suis missionné par le club pour déposer des affiches de leur prochaine JPO (journée portes ouvertes) sur mes terrains en chemin.
Montage Relive J1V1
Jour 1 – Vol 2 : Le Tréport – Dieppe (1540-1558 : 0h18)
Je décolle pour Dieppe (LFAB) afin de ravitailler. Je dois donc contourner la centrale nucléaire de Penly et sa zone interdite d’un rayon de 5 km (environ 2,7 nm).
Pour éviter celle-ci, et plus généralement sur tout mon tour le long des côtes, les choix se sont toujours posés de passer côté terre ou côté mer. Sans plan de vol déposé, il faut respecter la réglementation de survol maritime (rester en local plané des côtes) sans entrer dans les nuages. L’utilisation de SkyDemon est alors un vrai plus (cf. image ci-dessus), permettant d’une part d’afficher une règle en posant deux doigts sur l’écran pour avoir la distance à la côte de n’importe quel point de la carte, et d’autre part affichant la zone atteignable en plané en temps réel par un contour en tirets bleus, compte tenu du relief et du vent. Sachant qu’un avion à finesse 10 (j’ai mesuré la finesse de CN à 12) plane 10 fois sa hauteur, ce qui correspond environ à 600 ft par nm de distance, à 3 nm des côtes et 2000 ft de hauteur, au-dessus donc de 1800 ft, tout va bien.
Ah oui, le ft et le nm. Le ft est le « foot » ou « pied » et le nm est le « Nautical Mile » ou « Mile nautique » appelé simplement « Nautique ». En aviation, ce sont les unités que l’on utilise pour la hauteur/altitude et pour les distances. 1 ft = 0.3048 m / 1000 ft = 305 m et 1 nm = 1.852 km.
Arrivé à Dieppe vers 16h, je fais le plein, dis bonjour, et repars.
Montage Relive J1V2
Jour 1 – Vol 3 : Dieppe – Saint-Valery (1630-1648 : 0h18)
Je décolle pour Saint-Valery (LFOS). Attention à la centrale nucléaire de Paluel à l’arrivée ! Sa zone est volontairement tronquée pour laisser place à ce petit club, il faut veiller à ne pas la pénétrer.
Posé à Saint-Valery vers 16h45, je traverse pour la première fois une route en avion (D68), et je suis alors accueilli chaleureusement dans une superbe ambiance de club (aéroclub Cauchois) en présence du président, de la première dame photographe et d’autres membres buvant un coup dehors au soleil. Je recommande ce terrain à tout pilote désireux de découvrir un vrai club comme on les aime.
J’ai eu le droit à de belles photos de CN prises en hauteur et envoyées par mail quelques jours plus tard, merci Loreena.
Montage Relive J1V3
Jour 1 – Vol 4 : Saint-Valery – Cherbourg (1810-1928 : 1h18)
Prochaine étape : Cherbourg (LFRC) ! Je survole dans un premier temps les belles falaises de la côte normande.
Le passage dans les zones de Deauville est réalisé de manière très simple avec des contrôleurs sympathiques, et les ZRT présentes sur la manche (cf. Préparation du vol) jusqu’à la côte sont inactives, ce qui me permet de longer la côte tout du long.
Entre Deauville et Cherbourg, j’ai une pensée pour ce qui s’est passé en-dessous de moi, tout le long de cette côte et au-dessus d’Omaha Beach, pendant la seconde guerre mondiale.
J’arrive à Cherbourg en début de soirée vers 19h30, personne à la tour ni au sol. Je suis donc libre de m’intégrer et de me poser.
Je sors la trottinette, bâche l’avion, prends mes affaires, il est 20h10. C’est parti pour environ 13 km pour rejoindre mon hôtel au centre-ville. Afin d’éviter une nationale, je demande à Google Maps de me donner un chemin pour vélos, ce qui me fait passer par des chemins de terre peu adaptés aux trottinettes, mais ils sont secs et j’ai des roues assez grosses, alors ça va.
Montage Relive J1V4
Jour 2 : Cherbourg – Belle-Île (5h06)
La météo de ce mardi matin n’est pas engageante. En effet, il pleut et il n’y a pas de visibilité. Un front froid traverse la France, et est actuellement localisé sur la Bretagne.
Le décodage du TAF laisse penser qu’à partir de 9h UTC (11h locales), la pluie s’arrêtera et le plafond sera aux alentours de 2000 ft – 600 m. Le vent risque de se lever entre 11h et 14h locales, avec une vitesse moyenne de 15 kt (nm/h), soit environ 28 km/h avec des rafales à 25 kt (46 km/h). A partir de 20 kt, et si le vent est de travers, décollages et atterrissages deviennent délicats, voire impossible car dépassant la limite de vent de travers des avions légers classiques (limite vent de travers de CN : 20 kt). Une fois en vol, le vent peut rendre l’atmosphère turbulente mais ne gêne plus. S’il vient de derrière, il nous fait aller plus vite, et s’il vient de devant, il nous ralenti (penser au tapis roulant que l’on prend dans le bon sens ou à l’envers).
Je pars pour l’aéroport vers 9h30 avec l’espoir de décoller vers 11h et avant 14h.
Je vais parler d’altitudes/hauteurs, alors sachez que quand on parle d’altitude (par rapport au niveau moyen de la mer), on dit AMSL (Above Medium Sea Level), et quand on parle de hauteur par rapport au sol, on dit ASFC (Above SurFaCe).
A savoir, en VFR, en dehors d’espaces aériens contrôlés, et sous le plus haut des deux niveaux 1000 ft ASFC ou 3000 AMSL, on doit rester en dehors des nuages, en vue du sol, avec une visibilité minimale de 1,5 km (ce n’est vraiment pas beaucoup), et à une hauteur sol minimale de 500 ft – 150m. Pour le moment, le vol est interdit, le plafond étant couvert à 300 ft ASFC (OVC003). Mais même avec les minima règlementaires, on parle souvent de la règle des 3 R : Règlementaire ? – Réalisable ? – Raisonnable ?
Partant de l’hôtel en centre-ville sans pluie vers 9h30, une averse me trempe jusqu’aux sous-vêtements. Regardez à nouveau les prévisions sur la semaine, vous comprendrez pourquoi je n’avais pas pris de vêtements de pluie… Mais la bretagne… Bref. Google Maps essaye de me refaire passer par des chemins de terre, mais avec la pluie, je dois improviser pour les éviter.
Une fois à l’aéroport complètement vide sauf personnel, je paye la taxe d’atterrissage et le parking (25€32), et j’accède à la pièce réservée à la préparation des vols. Il y a un chauffage, ce qui me permet de commencer de faire sécher tout ce que je peux ! Avec la télé, un ordinateur et du café, je peux préparer tranquillement ma journée. J’ai quelques inquiétudes : Arriverai-je à Belle-Île ce soir ? Pour le moment, ce n’est pas gagné !
Lors de la préparation de mon vol, je vois que je vais devoir contourner la zone R12 protégeant le Mont-Saint-Michel entre le sol (trait en-dessous) et 3000 ft AMSL (profitez de mes explications pour voir comment sont définies ces altitudes sur la carte ci-dessous).
Je devrais ensuite traverser la CTR (zone touchant le sol autour d’un terrain et ne montant généralement pas très haut, et généralement sous une TMA) de classe D de Dinard entre le sol et 2500 AMSL ou passer dans la TMA (zone ne touchant pas le sol et montant souvent très haut) de classe D de Rennes entre 2500 ft AMSL à près de 11500 ft AMSL. L’entrée dans les zones de classe D (entourées de bleu marine sur les cartes) ne présente aucune difficulté, mais il est nécessaire de demander l’autorisation avant d’entrer si la zone est active (la petite étoile à côté de la fréquence indique qu’il est possible qu’elle soit désactivée), et d’entendre en retour « Transit approuvé » de la part du contrôleur aérien. Je n’entrerai pas dans les détails dans cet article, à propos des altitudes en FL (« Flight Level » pour « Niveau de vol ») qui sont des altitudes par rapport à une pression standard de 1013.25 hPa. Je me contenterai de dire que FL 115 est approximativement 11500 pieds AMSL (ajouter 2 zéros).
Il faudra enfin entrer dans des zones classées « dangereuses » D18 en bretagne (entourées de tirets rouges). Je n’ai aucune expérience de ces zones. Je peux voir dans l’AIP que le SIV Iroise est ouvert H24, donc je sais que j’aurai quelqu’un à la radio. Même si le contact n’est pas obligatoire et la pénétration non interdite dans des zones D, il est évident que je contacterai les SIV sur 122.400 ou 119.575 (à défaut ARMOR 124.725 MHz) et ferai en fonction de leurs recommandations.
Au fait, j’ai parlé de SIV. La France est décomposée en 5 FIR (FIR pour « Flight Information Region ») ou régions (Brest, Paris, Reims, Bordeaux, Marseille). Ce sont les couleurs sur la carte ci-dessous. Chaque région possède un ou plusieurs CIV (Centres d’Information de Vol délimités par des traits noirs à tirets sur la carte OACI) avec lesquels il est possible d’avoir quelqu’un à la radio pour obtenir des informations et de l’aide (attention, la nuit, ils sont souvent fermés). Mais quand des zones sont relativement concentrées en trafics, il existe des sous zones appelées SIV (Services d’Information de Vol délimités par des pointillés verts sur la carte OACI) qui rendent les mêmes services (toutes les zones découpés avec un numéro, ex 24-4 pour le SIV Nord Rennes visible en vert plus haut sur la carte OACI). Certains sont ouverts H24. Le contact avec les CIV et SIV n’est jamais obligatoire, mais grandement recommandé car en plus de l’aide en cas de demande, ils nous annoncent d’éventuels trafics vus au radar et assurent donc l’anticollision. Le contact avec un SIV ou CIV se fait quand il n’y a aucune autre zone à contacter.
La traversée maritime de la côte vers Ouessant représente environ 11 nm, soit 5.5 nm à mi-chemin. Pour éviter le dépôt d’un plan de vol, il faut donc monter à environ 3300 ft (5.5*600). Compte tenu de la météo, je déposerai un plan de vol car je n’ai pas la garantie de pouvoir monter aussi haut, mais compte tenu du long vol qui m’attend et de l’incertitude de la météo dans les prochaines heures, je décide de trouver un terrain à mi-chemin pour refaire un point.
Après Ouessant, je vois que le transit de Ouessant en direct vers la pointe du Raz n’est pas certain à cause de la possible activité des zones règlementées (contours en tirets rouges) R141, R154, R157 et R195. Quand l’altitude supérieure d’une zone est notée « + », c’est que cela monte… très haut ! Oublier le passage par au-dessus. Je demanderai à Ouessant ce qu’il en est.
Je devrais traverser les zones vers Lorient. Il me faudra veiller aux zones règlementées R13 et R14, je prévois de les éviter par le nord et l’est. De même, je devrais négocier le transit dans la CTR de Lorient (zone contrôlée entourée de bleu), je prévois de passer par les points de report W, WL, SL, EL et E. On utilise l’alphabet international pour les nommer (W : Whisky – EL : Echo Lima etc.)
Je ne le sais pas encore, mais je pars pour le plus beau vol de tout mon tour de France. Vous le découvrirez en voyant la quantité de belles photos que j’ai pu prendre ce mardi et partagées dans la suite.
Jour 2 – Vol 1 : Cherbourg – Saint-Brieuc (1230-1412 : 1h42)
Vers 11h30, l’avion est prêt et la météo devient relativement clémente pour que je puisse partir. Je tente de faire sécher la bâche de CN en attendant d’avoir tout préparé pour partir.
Le plafond se lève doucement comme prévu et je décolle vers 12h30.
Ce vol jusqu’à Saint-Brieuc est facile, il n’y a qu’une zone contrôlée (CTR) à Dinard que je passe le long de la côte en accord avec le contrôleur de Cancale vers le Cap Frehel. Il n’y a plus qu’à profiter du paysage :
Avez-vous bien regardé le port de Granville ? Cette photo réunit les 3 types de ports que j’ai pu observer tout le long de nos côtes :
- Un port encore en eau à marée basse
- Un port avec digue pour le maintenir en eau à marée basse
- Un port vide à marée basse avec les bateaux sur le sable
Je suis bien accueilli à Saint-Brieuc vers 14h15 côté aéroclub. Je visite les hangars et prends le temps d’organiser mon vol jusqu’à Ouessant.
Je décide de déposer un plan de vol vers Ouessant pour avoir la possibilité de ne pas trop monter lors de la traversé maritime (pour rappel, plan de vol obligatoire si je ne peux plus planer jusqu’aux côtes). Le dépôt d’un « plan de vol » ou « FPL » pour « Flight Plan » est aisé. Il suffit de créer la route sur mon iPad sur SkyDemon, et en ayant préalablement renseigné les informations concernant mon avion et moi-même, ainsi que la date et l’heure (en UTC) de mon départ, j’ai la possibilité de le déposer en quelques clics. Un plan de vol, ce n’est qu’une information sur la route suivie, les lieux et horaires de départ et d’arrivée, les couleurs de l’avion, le nombre de passagers, l’autonomie etc., le tout étant transmis aux contrôleurs qui pourront l’activer à ma demande au départ, et le désactiver à l’arrivée. Sans clôture du FPL, et 30 minutes après l’arrivée théorique, il permet de déclencher des phases d’alerte, puis de recherche de l’appareil qui n’a pas donné de nouvelles. Il paraît souvent « contraignant », mais joue simplement le rôle que l’on aime tous de la part de nos proches : « Appelle-moi quand t’arrives, sinon on te cherchera ».
Montage Relive J2V1
Jour 2 – Vol 2 : Saint-Brieuc – Ouessant (1510-1628 : 1h18)
Plan de vol activé au départ avec le contrôleur, je pars vers 15h10 pour un vol mémorable le long de la côte bretonne du Nord. C’est pour moi l’un des plus beaux vols que j’ai réalisés pendant mon tour de France. Les couleurs des îles et paysages de bord de mer sont resplendissants. Vous en jugerez par vous-même dans la suite.
Je découvre des ports dont certains présentent à la fois une partie immergée à marée basse et une partie où les bateaux gisent sur le sol sableux.
Tout le long de la côte, le contrôleur du SIV Iroise, gérant en particulier les trafics dans la zone D18 (dangereuse) sur la mer, me demande de le rappeler… Rappelez « Île deba », « Rappelez Goulven », « Rappelez aux abers »… A chaque fois, je collationne (je répète que je rappellerai à « … » en essayant de prononcer pareil) puis je cherche sur ma carte OACI les mots qui ressemblent le plus à ce que j’ai entendu. Oui, je ne connais pas du tout cette région, et la carte OACI m’a bien aidé. Jouez le jeu, tout est là :
Pendant ce temps, je survole des paysages fantastiques.
Volant dans la zone dangereuse D18, je croise un rafale annoncé par le contrôleur aérien.
J’arrive à la pointe Bretonne, Ouessant au loin.
Après clôture de mon plan de vol à l’arrivée avec le contrôleur de la tour de contrôle, je lui rends visite dans la tour. Il est 16h30.
On discute et j’ai la confirmation que les zones R141, R154, R157 et R195 sur l’océan ne me permettront pas de faire une direct vers la Point-du-Raz car elles sont encore active un peu plus d’une heure, et je ne peux attendre. En effet, il est environ 16h30, et je suis attendu à Belle-Île pour dormir chez des amis et avoir le temps de profiter d’eux.
J’organise donc mon vol pour contourner celles-ci par Brest en évitant la zone interdite P112 (rouge sur l’image ci-dessus) par le nord. Cela me donnera l’occasion de faire coucou à mon copain Charles et mon filleul qui sont à la plage au Conquet. Je dépose un nouveau plan de vol pour le survol maritime retour, me repose un peu et c’est reparti.
Montage Relive J2V2
Jour 2 – Vol 3 : Ouessant – Quiberon (1710-1834 : 1h24)
Départ de Ouessant vers 17h10, le temps passe. La météo n’a plus rien à voir avec ce matin, et c’est parti pour du beau temps pour longtemps.
Lors de mon contournement de Brest par le nord de la ville, je reste en contact avec le SIV qui coordonne avec la CTR de Brest, et le contrôle m’impose de passer au sud du terrain alors que des trafics sont sur le terrain. Je suis contraint à passer dans un couloir étroit entre la ville et le terrain en me frayant un chemin sans trop embêter les riverains avec le bruit de ma machine et en respectant les hauteurs de survol règlementaires. Mais… A l’impossible, nul n’est tenu. J’en ai d’ailleurs fait la remarque à la contrôleuse, qui n’avait pas grand-chose à répondre d’autre que d’aller plus au sud, ce qui était impossible sans survoler le centre-ville.
Je me renseigne et apprends que la zone R141 n’est pas active, je vais donc pouvoir passer légèrement plus à l’ouest du trajet prévu en contournant la P112 avant de tirer vers la Pointe-du-Raz.
Je remonte maintenant la pointe Bretonne vers l’est jusqu’à Quiberon. Je vais devoir traverser les zones de Lorient en suivant l’itinéraire VFR dans la CTR (zone contrôlée de classe D). Jusque-là, je suis très libre et profite de la côte.
Entré en CTR de Lorient, le contrôleur m’autorise à suivre l’itinéraire VFR préparé ce matin W WL SL EL E A.
Je survole la rivière d’Etel proche du point E, que je connais bien pour y avoir passé une journée par an dans toute ma jeunesse lors de vacances familiales en Bretagne et y avoir emmené mes filles. En particulier, nous allions toujours nous promener et faire le tour à pied de la petite île de Saint-Cado. Et là, sous mes yeux, j’ai vu ce que je n’attendais pas. L’itinéraire imposé m’a fait découvrir cette magnifique petite île de mon enfance sous mes ailes.
Compte tenu de l’activité de zones règlementées à Lorient et d’un NOTAM et SUP-AIP sur l’océan interdisant son survol, il m’a fallu contourner ces zones par ne nord pour atteindre Quiberon. Dans la CTR, on m’a fait sauter EL, tout droit de SL à E, la zone R1F étant inactive. La zone R13A1 étant active et la zone R14 inactive, j’ai dû passer par E (Echo) et j’ai pu éviter d’aller jusqu’à A (Alpha).
J’arrive à Quiberon vers 18h30.
Montage Relive J2V3
Jour 2 – Vol 4 : Quiberon – Belle-Île (1930-1948 – 0h18)
La traversée maritime ne faisant que 7 nm de distance, il faut que je monte à 2100 ft, ce qui est permis par la météo. Je monte à 3000 ft après avoir confirmé avec Nantes que plus aucune zone n’est active sur mon chemin (D18, TMA Lorient etc.). Je ne dépose pas de plan de vol. Cette traversée est rapide, et j’arrive à Belle-Île vers 19h50 pour la nuit.
Montage Relive J2V4
Jour 2 – Vol 5 : Tour de Belle-Île (2000-2024 – 0h24)
Arrivé à Belle-Île, je décide de faire un tour de l’île avec mon amis Gaëtan vers 20h pour le remercier de m’accueillir ce soir. Encore un contact avec le SIV Nantes au décollage, aucune zone active (D18 et ZRT sur la l’océan). 24 minutes de bonheur !
Après un restaurant entre amis au palet, c’est parti pour une bonne nuit de repos.
Montage Relive J2V5
Jour 3 : Belle-Île – Biarritz (3h30)
Une belle journée s’annonce jusqu’à Biarritz. Après Ouessant et Belle-Île, je vais continuer à découvrir des îles que je n’ai jusque-là jamais visitées par avion : l’île d’Yeu et Oléron.
Le début de ma navigation ne fait pas apparaître de zones contrôlées ou militaires, le vol est prévisible et sera aisé, dans les D18 que je connais maintenant. Après Oléron en revanche, le long de la côte landaise, rien n’est sûr du fait de la présence de zones militaires dont je n’aurai la certitude de l’activité qu’en vol en demandant au SIV à la radio, en particulier les R61 et R31.
Je prévois donc un chemin évitant toutes ces zones (contournement des R31 et R61, passage en dessous de la R162 etc.), avec l’espoir de pouvoir suivre la côte au dernier moment.
Jour 3 – Vol 1 : Belle-Île – Île d’Yeu (1130-1236 – 1h06)
Une heure avant mon départ, mes amis me font découvrir le phare des Poulains vu du sol.
Je suis déposé à l’aérodrome de Belle-Île vers 9h45. Je prépare l’avion et la carte, consulte la météo et les NOTAMS et je décolle vers 11h30 pour environ 300 nm de côtes (550 km), de quoi user ma carte OACI sud-ouest que je n’utilise jamais. Je la plie correctement pour être utilisable facilement dans l’avion.
Contact avec le SIV Nantes sur 122.8 avec lequel je ferai tout ce vol, les D18 sont inactives. Je monte dans les TMA de Lorient, et reste avec le SIV qui assure le relai. Sans plan de vol déposé, je réalise une montée suffisante pour pouvoir planer jusqu’aux côtes en cas de panne en repassant par Quiberon.
Je survole alors le magnifique Golfe du Morbihan et la jolie petite île Lluric.
En chemin vers l’ouest, je survole le port de Piriac-sur-Mer qu’une digue garde en eau à marée basse.
Arrivé à Batz-sur-Mer, je découvre les marais Salants de Guérande.
Je continue alors mon vol hors de tout espace contrôlé le long de la côte, passe l’île de Noirmoutier et prends la direction de l’île d’Yeu après avoir passé Beauvoir en montant là aussi assez haut, la météo étant au rendez-vous, pour réaliser le survol maritime sans plan de vol.
Mon arrivée à l’île d’Yeu se fait en auto-information vers 12h30, le contrôleur (agent AFIS) étant dans sa pause méridienne.
Une fois sur place, il est 12h45, je profite de ma trottinette pour aller au port de Joinville (4.6 km) manger quelque chose.
Montage Relive J3V1
Jour 3 – Vol 2 : Île d’Yeu – Sables d’Olonne (1430-1454 : 0h24)
Départ vers 14h30. Pas besoin de plan de vol. Je monte jusqu’à ce que SkyDemon me montre que je suis en local plané de la côté, puis redescends et pars vers le sud.
Le vol est rapide, arrivée 15h. Le vol se déroule sans encombre, à une exception près. A la radio est annoncé du parachutage, mais je ne comprends pas où. Je demande, pas de réponses. J’évite donc la verticale et de loin, la manche à air semble annoncer un vent calme. Un autre aéronef est déjà dans le circuit s’annonce en piste 06 (un numéro de piste « 06 », après y avoir ajouté un 0 « 060 », indique une orientation approximative à 5° près par rapport au nord magnétique), elle fait 700 m. Je me pose, un peu long, et je découvre, arrivé au sol, que le vent est de l’ordre de 10 kt (18 km/h) et que je l’avais dans le dos. La manche à air était bloquée, enroulée sur le mat.
De toute manière, je sens vite si un atterrissage va être trop long, donc j’aurais remis les gaz, mais cette situation est dangereuse. Mis à part cette expérience, je suis très bien accueilli dans les locaux de l’aéroclub, mon copain président Philippe n’est pas là, mais les jeunes présents m’offrent le café avant que je ne reparte pour Oléron.
Montage Relive J3V2
Jour 3 – Vol 3 : Sables d’Olonne – Oléron (1540-1610 : 0h30)
Vol rapide et simple en dehors de tout espace contrôlé, je survole l’île de Ré pour arriver à Saint Pierre d’Oléron vers 16h10.
Montage Relive J3V3
Jour 3 – Vol 4 : Oléron – Biarritz (1640-1810 : 1h30)
Le vol que je m’apprête à réaliser est, comme présenté plus tôt en préparation, plus délicat. Beaucoup de zones militaires sont présentes et je prévois une trajectoire me faisant passer en dehors de toutes ces zones, avec l’espoir que trouver des zones inactives en chemin pour aller tout droit le long de la côte. Je vais suivre une côte très droite que je n’ai jamais survolé. Je vais parcourir quasiment toute la carte OACI Sud-Ouest, alors je la plie bien pour l’avoir à côté de moi dans l’avion.
Je décolle vers 16h45. En contact avec le SIV Aquitaine, j’apprends que les zones militaires sur la côte sont inactives (31, 61, 162), mis à part la R31C que je laisserai à ma gauche, et la R148 que je décide de contourner côté ouest au large.
Arrivé à Soulac-sur-Mer, je découvre une côte très rectiligne, et je vais la suivre pendant près d’une heure et près de 200 km en ligne droite, avec l’eau à droite, la plage en dessous, la forêt à gauche. Un décors très monotone cette côte landaise.
Je lance une vidéo accélérée sur mon iPhone et prends le temps d’une jolie petite photo avec mon iPad (GPS) au passage de la baie d’Arcachon.
Les Pyrénées se dessinent doucement dans la brume à l’approche de Biarritz, j’entre en contact avec les contrôleurs de la CTR en disant que je suis prêt à faire tout ce que la contrôleuse souhaite (c’est vrai, je n’ai aucune contrainte de temps et trajectoire). A sa réponse, j’entends qu’elle sourit et j’entends un second contrôleur rigoler derrière. Oups 🙂 Bref, je suis invité à longer la côte, entrer en vent arrière 27 et me poser numéro 1, il n’y a personne, il est 18h.
Plein réalisé avec handling payant obligatoire à l’arrivée, CN est prêt pour la nuit à 19h. En cette période estivale, je n’ai pas eu de choix, je suis à l’hôtel Novotel à proximité, un peu cher mais je peux profiter de sa belle piscine et du bar pour remplir tous les papiers.
Je n’en ai pas parlé jusque-là, alors c’est l’occasion. Si vous accompagnez un pilote lors d’un vol, outre le temps de préparation de la navigation et de l’avion avant le vol, il y a le temps d’après. Au parking, c’est un nettoyage et la mise en place de cache-pitot pour protéger les trous de mesure de pression vis à vis des insectes, on y voit d’ailleurs toujours une « flamme » qui pend, c’est à dire un porte clé « Remove Before Flight » que tous les pilotes ont un peu partout sur leurs affaires pour montrer qu’ils sont pilotes. Puis, pour mon voyage, l’installation de cales, de la bâche et parfois de sangles en cas de prévision de vents.
Mais ensuite, il y a tous les papiers, et vous verrez vite que c’est un peu long. Il faut renseigner chaque vol, soit 4 pour ce jour, avec date, heure et lieu de départ, heure et lieu d’arrivée, type d’avion (carnet de vol seulement) et temps de vol. Il faut remplir :
- Le carnet de route de l’avion (en haut sur la photo) qui répertorie tous les vols qu’a réalisé l’avion depuis ses débuts. Souvent les avions ont plusieurs carnets de route, on emporte que le dernier.
- Sa version numérique : Nous avons maintenant bien souvent un suivi de l’aéronef en ligne, et il faut en faire le double numérique.
- Le carnet de vol du pilote, qui répertorie tous les vols réalisés par le pilote depuis ses débuts, là aussi parfois sur plusieurs carnets. En bas sur la photo, c’est mon second carnet de vol, rempli à moitié, après un total sur mes deux carnets de 1200 HDV environ.
- Sa version numérique : On a généralement un double numérique à remplir aussi.
Montage Relive J3V4
Jour 4 : Biarritz – Béziers (4h18)
C’est parti pour une journée que j’attendais depuis longtemps : la traversée des Pyrénées. Ayant passé la qualification montagne roues, je connais très bien les Alpes. Je ne suis jamais venu voler dans les Pyrénées mis à part lors de mon stage instructeur à l’ENAC Muret en 2018. La métropole compte 6 altiports dans les Alpes que je connais bien (Megève – Méribel – Courchevel – L’Alpe d’Huez – Corlier – La Motte Chalençon) et un dans les Pyrénées (Peyresourde) que je n’ai jamais pratiqué ! C’est donc l’occasion de m’y poser.
La météo est au rendez-vous. Une petite zone B sur la carte TEMSI annonce la possibilité d’orages sur le relief vers 17h. Les vents d’ouest me pousseront légèrement par l’arrière mais le vent en montagne s’annonce calme, tant mieux !
Je suis à l’aéroport de Biarritz vers 9h20. Je paye la douloureuse taxe d’atterrissage d’un montant de 101€41 pour un atterrissage et une nuit sur le parking extérieur. Ma carte CIME ne m’est malheureusement d’aucune utilité. La salle de préparation des vols est sympa, heureusement pour ce prix-là.
La préparation du vol est aisée, peu de zones règlementées sur les Pyrénées (carte OACI en ligne).
Il faudra faire attention aux TMA côté Biarritz et Perpignan (TMA Montpellier), aux zones R116, 118 et 201, à un parc national de survol 1000 m – 3300 ft ASFC et à deux parc régionaux de survol 1000 ft – 304 m ASFC.
En France en montagne, on bénéficie de la présence du LTA, et dans le cas d’aujourd’hui, du LTA des Pyrénées. Autrement dit, de la possibilité de monter jusqu’au plus haut niveau de vol utilisable en vol à vue VFR (FL195 pour près de 19500 ft – 6000 m), faut-il de l’oxygène dans l’avion.
Oui, ça y est, on aborde le vol en haute altitude. Alors, un petit point sur la règlementation. Toujours par rapport à la pression de référence 1013.25 hPa, pour toute période de plus de 30 minutes entre le niveau FL100 (10000 ft – 3048 m) et le niveau FL130 (13000 ft – 3962 m), l’équipage doit disposer d’oxygène à bord. Si le vol dépasse le FL130, tout le monde doit immédiatement avoir de l’oxygène. Je n’ai pas d’oxygène, donc je ne dépasserai pas le 130, et pas plus de 30 minutes au-dessus du FL100.
Nos avions à moteurs non compressés prennent comme comburant l’oxygène disponible dans l’air ambiant, et cet oxygène est de moins en moins présent à mesure que l’on monte, dans un même volume d’air. Autrement dit, plus on monte, moins on a de puissance. Par ailleurs, à ces altitudes, pour garder un bon mélange air/essence, il est nécessaire de diminuer la mixture (commande dans l’avion gérant le mélange air/essence dans le carburateur) pour garder des performances pas trop mauvaises. Etant déjà monté haut avec CN, il faut du temps, mais il est possible de monter au niveau 129 !
J’ai un léger doute sur Andorre, est-ce considéré en France ? Pour passer une frontière, je dois déposer un plan de vol et annoncer les horaires de passage de la frontière, ce que je ne souhaite pas. La carte OACI montre qu’Andorre est dans le SIV de Toulouse et la FIR de Bordeaux, donc je pense que je pourrai passer sans dépôt de plan de vol. Je lèverai le doute en vol avec les contrôleurs du SIV Toulouse.
Enfin, en accompagnement de mon autorisation d’aller à Béziers et d’y rester la nuit (PPR), on m’a demandé d’arriver avant 18h. Il ne faudra donc pas trop traîner.
Jour 4 – Vol 1 : Biarritz – Peyresourde (1030-1218 : 1h48)
Décollage de Biarritz vers 10h45. Je demande au contrôle d’aller le plus au sud possible, si possible jusqu’à San Sebastian, ce qui m’est accordé. Je reste avec le contrôle de Biarritz qui coordonne avec San Sebastian dans la R266. Quelle chance, pas de trafic, je peux aller survoler l’extrême sud-ouest de la métropole.
Il est maintenant temps de prendre la direction des montagnes vers l’est. Je passe d’abord la Rhune, sommet que j’ai eu la chance de visiter l’année dernière avec son train à crémaillères.
Je valide en vol avec le SIV Toulouse que les zones R201 sont inactives, je peux donc passer où je veux en évitant le parc national des Pyrénées par le nord.
N’étant pas familier des vallées et sommets des Pyrénées, et la météo me le permettant, je décide de monter assez haut pour naviguer au-dessus des sommets, en passant quand même quelques cols (ex : col de Culaus à 2565 m). Ma montée douce me mène jusqu’à environ 9000 ft (2750 m) avant de redescendre vers Peyresourde.
Je croise ensuite le pic du Midi d’Ossau.
Puis le pic du Midi de Bigorre.
J’arrive à Peyresourde vers 12h20. Je lance mon iPhone pour enregistrer l’arrivée en accéléré.
Sur la carte VAC du terrain sont interdits les tours de piste entre 12h30 et 14h pour respecter la tranquillité des riverains et le nombre d’atterrissages est limité à 3 par jour par aéronef. Je réalise donc immédiatement deux tours de piste pour m’entrainer sur ce nouveau terrain que je viens de découvrir, me sentir à l’aise et participer à la prorogation de ma qualification montagne. Ils font l’objet du prochain paragraphe. Le terrain est calme, il n’y a personne, il est environ 12h30.
L’altiport est en bordure du hameau de Balestas, ce qui me permet d’aller manger au bar restaurant remiks à 5 minutes à pied et de profiter du calme et du paysage des Pyrénées.
Il me reste environ 2h d’autonomie, et un vol d’environ 2h, il me faut donc trouver de l’essence.
Par ailleurs, la règlementation impose d’avoir à l’arrivée une réserve de 30 minutes de vol, et de considérer en plus un déroutement si Béziers n’est pas accessible, et les aléas en route. Autrement dit, il me faudrait partir avec au moins 2h45 d’autonomie si je partais pour Béziers.
Il n’y a pas d’essence sur Peyresourde, et personne au terrain pour me conseiller. Je regarde donc parmi les terrains environnants sur la carte, et consulte leurs cartes VAC. Je cherche un terrain me permettant d’avoir de l’essence sans perdre trop temps pour arriver à Béziers à l’heure. St Girons annonce de l’essence disponible sur sa VAC :
Petit coup de fil passé au président de l’aéroclub de l’Ariège (site) à St-Girons, on me dit qu’il y a bien de l’essence et que je serai servi (je ne peux pas me permettre d’y aller sans être sûr que je serai servi). C’est décidé, prochaine étape : St Girons !
Montage Relive J4V1
Jour 4 – Vol 2&3 : Tours de piste à Peyresourde
Comme annoncé précédemment, à l’arrivée de mon vol depuis Biarritz, j’ai immédiatement réalisé deux tours de piste afin de m’entrainer aux atterrissages en montagne. Le temps de vol associé est donc inclus dans le temps du vol depuis Biarritz.
Pendant mes tours de piste, des parapentes annoncés sur la VAC sont présents près de la base.
Montage Relive J4V2
Montage Relive J4V3
Jour 4 – Vol 4 : Peyresourde – Saint-Girons (1410-1446 : 0h36)
Décollage vers 14h10.
Je décide de suivre la frontière jusqu’à être « travers sud » de St Girons, ce qui me permettra ensuite de revenir à cet endroit pour continuer de longer la frontière. Le vol qui se finit par une longue descente, me mène sur ce joli petit terrain où une intense activité planeur est en cours.
Je me gare près de la station essence vers 14h45, et j’attends que les membres du club, occupés au starter avec les planeurs, trouvent le temps de venir me la débloquer (ce n’est pas un automate comme sur d’autres terrains).
Je suis très bien accueilli (merci Valentin), et je croise un équipage d’un autre avion contenant deux personnes dont au moins un contrôleur aérien du côté de Perpignan, et enseignants à l’ENAC. Ils trouvent mon tour de France original et me donnent le conseil de suivre l’itinéraire VFR le long de la côte d’Azur demain. Je n’ai pas encore dédié de temps à l’étude de ce vol qui s’annonce difficile à préparer, alors ce conseil tombe au bon moment ! On en reparle un peu plus loin.
Montage Relive J4V4
Jour 4 – Vol 5 : Saint-Girons – Béziers (1530-1724 : 1h54)
Décollage vers 15h30 pour un grand vol, il me reste la moitié des Pyrénées à traverser. Je croise en vol le remorqueur F-PVAV piloté par Valentin qui vient de me servir le plein, l’occasion d’un dernier « au revoir ».
J’ai en tête les réserves naturelles, je survolerai à plus de 1000 ft celui qui est le long de la frontière. Je découvre au cours de ce vol un petit paradis… Regardez par vous-même.
Je vole entre 9000 et 10000 ft sur toute la première partie du vol, jusqu’à ce que des nuages se présentent.
J’arrive à Andorre. Je demande au contrôleur du SIV Toulouse si je peux survoler Andorre sans plan de vol. Question de sa part : Vous comptez vous y poser ? Ce à quoi je réponds non. Il valide alors le fait que je peux suivre la frontière en pénétrant Andorre, ce que je fais.
Je vois au loin apparaitre le haut d’un nuage qui me fait tout de suite penser à un cumulonimbus (orage) et me rappelle la zone B sur la carte TEMSI qui en prévoyait justement par là-bas.
Je contrôle immédiatement avec mon iPad et SkyDemon la présence des précipitations.
Pour le moment, l’orage est côté espagnol, mais je commence à avoir une incertitude : pourrai-je suivre la frontière ? Rien n’est moins sûr pour le moment.
A ‘approche ce cet orage, le ciel se charge… J’ai la grande chance de voir que tout cela est juste à la frontière du côté espagnol ! Côté français, tout va bien, et aucune turbulence ne se fait sentir. Quelle chance !
Devant moi, il y a des nuages et ça ne passe pas. Que faire ? Je pourrais passer en-dessous, mais il y a un parc régional avec un survol à environ 9200 ft minimum. Je décide donc de monter. Je passe au-dessus du FL 100, « Top Chrono », pas plus de 30 minutes à cette altitude.
L’orage laissé travers droit, le ciel se dégage. J’entame ma descente, je ne serai resté qu’une dizaine de minutes aux alentours de 11500 ft (3500 m) et je peux rejoindre la côte en suivant la frontière.
Je descends jusqu’à arriver vers Argelès-sur-Mer, et je prends d’abord un cap au sud pour aller à l’extrême sud de cette partie de la France, au cap Cerbère.
Je repars maintenant vers le nord, et je commence donc la côte sud qui se finira demain à Menton, à la frontière italienne. Je jette un œil à l’ouest, l’orage s’est intensifié.
Il ne me reste plus qu’à suivre la côte en direction de Béziers jusqu’à Valras plage, en profitant de cette magnifique couleur bleue de la mer Méditerranée.
J’assiste à une séance de parachute ascensionnel en-dessous de moi.
A proximité de Béziers, je contact le contrôleur qui m’autoriser à une vent arrière 27, une base, une finale et un atterrissage. Il est 17h20.
Je suis alors invité à me garer dans une zoné dédiée, en dehors du tarmac.
Il est 18h, je suis prêt pour rejoindre le Cap d’Agde. Ne croisant personne, ma carte CIME ne m’est d’aucune utilité ce soir. J’utilise Google Maps pour trouver un chemin pour cyclistes car la nationale qui peut me mener plus rapidement à Agde est dangereuse et par moments, interdite. Maps me fait alors passer par des chemins pour vélos, non adaptés à la trottinette.
Ça passe, je mets un peu plus d’une heure et 18 km pour rejoindre l’hôtel Hélios, le seul où il restait de la place en début de semaine. En chemin, j’observe au loin cet orage que j’ai croisé quelques heures avant. A deux heures près, je ne passais pas sur la frontière…
J’arrive dans un bel hôtel près du port, ce qui me permet de passer une super soirée à Agde.
Montage Relive J4V5
Jour 5 : Béziers – Gap Tallard (3h30)
Cette journée s’annonce intense. Il suffit de jeter un œil à la carte OACI ici pour voir qu’il y a des zones contrôlées (bleues), et militaires (rouges) un peu partout sur la côte d’Azur.
Je sais qu’il y a un transit VFR qui m’a été proposé par le contrôleur rencontré hier à St-Girons. Je prévois donc ma navigation le long de ce transit.
Mais c’est une première pour moi. Un transit dans différentes zones successives dont je ne connais la coordination. Autrement dit, que se passe-t-il si j’ai fait la moitié du transit et qu’une CTR m’interdit de continuer ? Demi-tour ? Déroutement ? Un déroutement dans cette endroit, ce serait l’enfer…
Je décide de déposer un plan de vol pour deux raisons :
- Des parties du transit sont imposées à une hauteur qui ne permet pas de planer jusqu’aux côtes en cas de panne, ce qui définit le « survol maritime » abordé mardi en bretagne.
- Si j’ai une panne de radio et/ou GPS par-là, je serai en difficulté (même si j’ai une radio portable et un téléphone…). Alors, plus on sait ce que j’ai prévu de faire, plus je suis rassuré.
Je ne sais d’ailleurs pas si je peux faire tout le transit avec un seul organisme qui gère tout le long, ou si je vais sans arrêt devoir passer d’une fréquence à l’autre, entre SIV et CTR… On verra bien !
Par ailleurs, à partir de Menton, je monte dans les Alpes. La seconde partie du vol sera donc détendue niveau zones, mais sera du vol en montagne. Et je vais en particulier croiser le parc du Mercantour, parc national à survoler à au moins 3300 ft – 1000 m.
Je dois donc trouver un passage en ne dépassant pas le niveau 130 et en ne restant pas plus de 30 minutes au-dessus du niveau 100. J’utilise Google Earth et SkyDemon pour identifier la trajectoire me permettant de répondre à ce besoin, en particulier dans le sud du parc où des sommets imposeraient de passer au-dessus du 130.
Pour résumer ma démarche, la vue 3D de Google Earth me permet de choisir un col dont l’altitude est de 2630 m = 8630 ft. J’ajoute 3300 ft, ce qui donne 11930 ft. Je passe SkyDemon en mode « Photo satellite » et je trouve ce col en comparant Google Earth et SkyDemon et je vérifie les coordonnées. J’ajoute alors ce col dans mon GPS et je choisis de passer au niveau 120 (pour les initiés, le QNH actuel étant supérieur à 1013 et la température supérieure à l’ISA, je passerai donc au-dessus de 12000 ft). Je vérifie sur le radar virtuel de SkyDemon que je passe bien au-dessus de la réserve affichée en pointillés verts.
Remarquez par ailleurs sur la carte OACI que la TMA Nice 13 à partir du niveau 65 et la TMA Nice 14 à partir du 115 risquent de me contraindre, si je ne suis pas autorisé à y pénétrer où y réaliser la trajectoire que je souhaite, à abandonner la frontière pour passer sur la gauche du parc. Il faudra que je m’assure de ces autorisations en vol vers la ville de Sospel !
Il faudra ensuite pénétrer dans les zones R196. Un coup d’œil dans l’AIP me confirme ce que j’avais en tête car je suis venu plusieurs fois dans les Alpes. Ces zones sont inactives l’été.
Notons enfin que le vol prévu présente une durée de 3h, sur une autonomie de 4h. C’est un vol assez long qui va me solliciter !
Jour 5 – Vol 1 : Béziers – Barcelonnette (1230-1530 : 3h00)
Départ de l’hôtel vers 9h15. Le trajet en trottinette proposé par Maps pour les cyclistes n’est pas le même qu’hier, et je tombe sur un chemin boueux in empruntable, même sur ses bords, et quasi incontournable. Une vraie galère !
Je paye la taxe vers 11h, bien plus raisonnable pour le même service qu’à Biarritz.
Avant d’accéder au parking, et alors qu’un avion de ligne est présent avec des passagers sur le tarmac, je demande dans quelle mesure ma carte CIME a un intérêt puisqu’il semble que je vais accéder à une « zone sécurisée ». La réponse est claire : « nous ne sommes pas encore sensibilisés à cela ». Elle m’est donc inutile.
Comme je l’ai fait pour la côte landaise, je lance mon téléphone sur une vidéo en accéléré pour filmer toute la côte d’Azur de Béziers à Menton (environ 400 km). Je ferai en parallèle quelques photos avec mon iPad. Je décolle vers 12h30.
Je repère en-dessous de moi des étendues roses qui ne sont autres que les Salins de Giraud, c’était magnifique et j’ai immortalisé mon passage.
Le long du transit, je me retrouve au-dessus d’un Yacht et je ne résiste au plaisir de le survoler en battant des ailes pour faire coucou.
Le transit sur la côte d’Azur se passe très bien, et j’ai maintenant des réponses. On passe son temps à changer de fréquence. J’ai alterné les contacts entre SIV et CTR. J’ai parfois été en contact avec un SIV en dehors de CTR (normal) mais aussi dans une CTR où le contrôleur du SIV a, j’imagine, coordonné mon passage sans me le dire. J’ai du changer 7 ou 8 fois de fréquence. Arrivé à proximité de la CTR de Hyères, le SIV ne m’a pas demandé de la contacter. Heureusement que j’ai anticipé car le SIV m’a confirmé que je devais changer de fréquence à ma demande. J’ai trouvé étonnant le passage de l’itinéraire du transit VFR entre 1500 et 1650 ft dans la zone protégée des Calanques de survol minimum 3300 ft. Un contrôleur m’a par ailleurs demandé une altitude différente de celle inscrite sur le tronçon de la carte OACI.
L’arrivée à Saint-Tropez m’a permis de souffler, l’itinéraire et les zones contrôlées disparaissant l’espace d’un instant. J’ai donc pu profiter de « Saint-Trop » et de « Saint-Raph » avant de me lancer sur l’itinéraire en CTR de Cannes puis Nice, qui m’a été imposé à 500 ft ASFC pour Cannes et Nice ! Il est à noter qu’en passant légèrement plus au large, la TMA Nice 2 commence à 1500 ft, il est donc possible de passer en-dessous ou dedans à une altitude plus élevée.
La côte d’Azur est finie ! J’ai finalement passé environ 1h30 entre 500 et 800 ft/sol.
A menton, après 2h15 de vol, il est maintenant temps de monter pour entrer dans les alpes, avec un objectif clair : monter au niveau 120 pour passer le Mercantour, dans les TMA de Nice. Je demande donc au contrôle de la TMA si le FL120 me sera accordé, on m’autorise initialement le niveau 100. Attention, les reliefs du côté de Menton sont relativement haut, et la présence de nuage peut compliquer le passage vers le nord. Comme prévu, approchant Sospel, je demande si le 120 me sera bien accordé, car en cas de refus, je dois impérativement tourner à gauche pour éviter le parc et préserver mon essence (j’ai une heure de marge), et aussi m’éloigner de la frontière alors que je souhaite la longer. Le 120 m’est accordé.
D’ailleurs, c’est un moment dont je me souviens, cette longue montée. La jauge à essence de CN est un peu pessimiste en montée, indiquant à ce moment-là un peu plus d’une heure d’autonomie, alors même qu’avec ma vitesse relativement faible en montée, le GPS m’indique encore une heure de vol. Pourtant, je n’ai volé que 2h15 et il me reste donc 1h45 d’autonomie et un vol prévu durant encore 45 minutes. J’ai normalement une heure de « marge », dont 30 minutes à garder en réserve et 15′ pour me dérouter à Gap. A ce moment-là, quand je regarde les déroutements possibles avec essence disponible, c’est relativement limité à moins d’aller sur les terrains de la côte d’Azur. Mais je crois en les faits : j’ai encore de l’essence, et le temps de vol prévu devrait être le bon, ce qui s’avèrera être bien le cas. Après coup, je me dis que si je refaisais la même chose, je me poserais à Cannes pour être plus tranquille niveau essence, me reposer, et avoir une expérience supplémentaire.
Je monte tranquillement en suivant la frontière dans la TMA de Nice. Je demande la clôture de mon plan de vol qui m’est maintenant inutile, le survol maritime étant passé. La contrôleuse me dit que je suis passé en Italie, que je ne dois donc pas le clôturer, et que les Italiens demandent que je les contacte. Le doute s’installe, mais je crois aux faits : ma position GPS est représentative de ce que je vois en-dessous. Je précise donc que non, je suis bien en France, elle me dit qu’elle va me recontacter. Et je prends la direction de l’ouest afin de m’éloigner de l’Italie.
Je n’ai pas bien envie de parler anglais, bien que j’aie la compétence linguistique FCL.055, pour essayer de justifier que je suis bien en France. Je n’ai donc pas pu suivre la frontière. C’est dommage. La contrôleuse me recontacte et me confirme que je dois contacter les Italiens, ce à quoi je réponds que je suis en France, et que j’ai pris la direction de l’ouest. Après quelques échanges, elle confirme donc que je reste avec elle. Puis elle me demande de contacter le CIV Marseille Info, qui me fait revenir avec la TMA car je suis encore dedans. La contrôleuse de Nice me dit alors qu’elle me garde puisque les autres ne me veulent pas.
J’arrive au 120 (12700 ft au GPS), je passe donc le Mercantour en étant au-dessus de la zone protégée du parc national. Les aérations peu étanches de CN m’envoie de l’air à -2°C. Je me rhabille en vol ! En moyenne, on perd 2°C à chaque fois que l’on monte de 1000 ft, ou encore environ 6.5°C tous les 1000 m. Le ciel est chargé, mais le sommet des nuages ne me gêne pas, je peux suivre la frontière.
Je finis par sortir de la TMA de Nice et je passe avec Marseille Info. Je m’assure que les zones R196 sont inactives, ce qui est le cas.
Je reste environ 25 minutes au niveau 120, le temps de passer tout le parc, et je commence ma descente à l’arrivée sur Barcelonnette.
Je réalise une grande descente de 12000 ft vers 3700 ft en voyant Barcelonnette au loin, et prévois une trajectoire qui n’interfère pas avec l’activité vélivole en cours et le remorqueur qui est au décollage. Atterrissage vers 15h30.
Après ce long vol, je me repose à Barcelonnette. J’y suis super bien accueilli par les membres du club, je fais le plein et bois un coup. Ils vendent une « flamme » (porte clé) locale que je prends pour compléter ma collection.
Montage Relive J5V1
Jour 5 – Vol 2 : Barcelonnette – Gap Tallard (1620-1650 : 0h30)
Il me reste un petit vol dans un coin que je connais bien. En effet, c’est le début des Alpes que je pratique depuis longtemps jusqu’à Megève. Ce vol va me faire passer par le magnifique lac de Serre-Ponçon, j’ai hâte ! Le vent est relativement calme. Je décolle vers 16h20 dans la direction du départ (face au vent), mais je décide de réaliser un 360 afin de monter et ne pas me jeter dans une vallée étroite près du relief.
Je profite de mon passage pour saluer mon copain Hugues avec qui j’ai volé en hydro ULM la semaine dernière, et qui propose des baptêmes et formations en Hydro ULM à Serre-Ponçon @dragonfly.aviation (site).
J’arrive à Gap Tallard (LFNA) vers 16h50. Ce terrain est vraiment magnifique, très vivant, au cœur des montagnes et proche du lac !
17h05, l’avion est prêt, je pars pour 8 minutes de marche à mon hôtel favori à Gap : Le Mas d’Estello.
La première fois que je l’ai découvert, c’est en formation à la qualification montagne au décollage de la piste 20, en regardant en bas à droite, j’ai découvert une toiture où les tuiles écrivent « CHECK POINT APERO ». Hôtel, piscine et restaurant dans une ambiance chaleureuse, le tout pour un prix correct et avec un concert ce soir.
Montage Relive J5V2
Jour 6 : Gap Tallard – Annemasse (3h24)
La météo s’annonce bonne aujourd’hui, mais la fin d’après-midi devrait se charger avec des risques d’orages. J’ai donc décidé de partir relativement tôt. Je ne suis pas confronté à des NOTAM ou SUP AIP spécifiques, mais le trajet va passer dans un certain nombre de zones règlementées et réserves naturelles. Il faut donc bien préparer le vol et en particulier, les altitudes.
Comme hier, les R196 ne sont pas un problème.
Il y a en chemin la zone R 221 A dans laquelle les militaires pratiquent des tirs sol/sol. Je m’assurerai qu’elle est inactive, sinon je devrais la contourner. Je m’assure par téléphone qu’elle est inactive aujourd’hui, j’apprends que la 222 est aussi inactive.
Je croiserai les zones R331 et R332 vers Bourg-Saint-Maurice. Elles sont peut-être actives, je les ai toujours contournées par le nord (Les Chapieux) ou par le sud (Cormet d’Arêches). Cela ne posera donc aucune difficulté.
Au Mont-Blanc, il y a les zones R30 A, B et C. Je les connais aussi très bien. Seule la zone R30C me concerne, il faudra donc l’éviter en la survolant à minimum 1000 ft – 305 m ASFC. Son point le plus haut sur mon trajet est le col du Midi derrière l’aiguille du midi. Ce col culmine à 3842 m. Il me faudra donc passer au minimum à 4147 m au GPS, soit 13606 ft. Le QNH étant supérieur à 1013 hPa et la température supérieure à l’ISA, en montant au niveau 129, il est possible d’être à cette altitude. Si ce n’est pas le cas, je passerai dans la vallée.
Il reste maintenant à tenir compte des parcs régionaux, nationaux et réserves naturelles. Je vais passer au col de l’Iseran (2770 m) dans la Vannoise (3300 ft – 1000 m) qu’il me faudra donc survoler au-dessus de 3770 m – 12368 ft. Je passerai au-dessus ou à côté de la réserve de la Grande Sassière (3300 ft – 1000 m). Je comparerai le profil d’altitude de la réserve avec mon altitude GPS en live, le détour étant, si nécessaire, immédiat. De même pour le parc des Contamines (1000 ft – 305 m). Je contournerai le parc des Aiguilles Rouges (3300 ft – 1000 m) par le nord et survolerai la réserve de Passy (1000 ft – 305 m).
Jour 6 – Vol 1 : Gap Tallard – Megève (1036-1330 : 2h54)
Au petit matin, le doux bruit des Pilatus qui vont larguer des parachutistes se fait entendre au-dessus de l’hôtel. La journée s’annonce belle et je rejoins CN vers 9h00. Préparation de l’avion, paiement de la taxe, plein. Je croise mon copain Corentin avec qui j’ai échangé la semaine dernière, ayant essayé le saut en parachute le CERPS où il est pilote.
Petit déjeuner à 9h30 devant les avions, avant un vol à travers les Alpes du nord qui s ‘annonce grandiose.
Je décolle vers 10h30 et rejoins la frontière là où je l’avais laissée hier. Cette partie des Alpes est plutôt inhospitalière en cas de panne, même si la vallée reliant Briançon à Serre-Ponçon reste relativement accessible en plané.
Je navigue dans un premier temps entre les niveaux 90 et 100. Il fait froid et j’ai abandonné la tenue d’été au profit d’un pantalon et pull, de chaussettes et chaussures fermées, et du chauffage dans l’avion. Les aération fermées de CN ne sont pas très étanches.
Et j’ai de la chance pour la seconde fois. En effet, les montagnes côté italien sont chargées, et les nuages s’arrêtent juste à la frontière, comme c’était le cas avant-hier à la frontière espagnole.
Côté français, tout va très bien, on voit ici apparaître la vallée de la Clarée, où j’ai passé une grande partie des vacances de ma jeunesse dans un appartement familial à Névache.
Je continue le long de la frontière vers le col de l’échelle, la vallée étroite et le Mont Thabor.
Approchant du col de l’Iseran, je suis inquiet car je vois des cumulus qui pourraient m’empêcher de passer. Je dois assurer 3300 ft – 1000 m au-dessus du parc national de la Vanoise, ce que je réalise finalement sans encombre en montant au niveau 125, ce qui compte tenu du QNH et de la température actuels, correspond à une altitude GPS de 13280 ft (4047 m), me permettant de passer l’Iseran qui culmine à 2770 m avec une marge de 277 m. Si ce n’était pas passé, j’aurais dû redescendre au sud et contourner le parc de la Vanoise par l’ouest en passant par Sollières, Méribel, Moutiers et Bourg-St-Maurice.
Sitôt passé, je redescends sous le niveau 100 pour rester règlementaire vis à vis de la réglementation sur l’oxygène abordée jeudi matin. Je survole un coin que je connais bien, pour avoir beaucoup posé mes roues sur les altisurfaces de la Tovière (Val d’Isère) et du Palet (Tignes). J’évite le parc national de la Vanoise (3300 ft – 1000 m) et la zone protégée de la Grande Sassière (3300 ft – 1000 m) en direction du Mont-Blanc, que je vois apparaître au loin, mais très chargé côté Italie.
A mon arrivée dans la Vallée de Chamonix, je passe au-dessus du parc des Contamines (1000 ft – 305 m) et effectue un 360 dans la vallée afin de monter et passer au-dessus de la zone règlementée R30C (1000 ft – 305 m) du Mont-Blanc qui prend fin au refuge des cosmiques au col du Midi qui culmine à 3842 m. Je passe à une altitude GPS de 13 607 ft (4147 m) au FL 129, pile poil à 305 m, comme prévu en préparation ! Notez qu’en cas de QNH plus faible et/ou de températures plus faibles, il n’est pas possible de passer ce col à moins de monter au-dessus du 130 et d’avoir de l’oxygène à bord. SkyDemon m’indiquant l’altitude et la hauteur sol en permanence, il m’a été facile de voir que tout allait bien.
Chronomètre en marche pour ne pas dépasser 30 minutes au-dessus du niveau 100, il me reste du temps que je mets à profit pour longer les cimes du Mont-Blanc et traverser tous les glaciers de la Vallée Blanche vers le Tour. Appréciez les belles photos et vidéos qui suivent.
Si vous regardez bien la vidéo ci-dessous, vous verrez que j’ai subi quelques turbulences que l’iPhone atténue… Un peu de vent du sud, ça secoue devant le Goûter.
Le Mont-Blanc est passé, il est temps de prendre la direction du lac Léman en suivant toujours la frontière, et en évitant les parcs des aiguilles rouges et de Passy.
Je vois au loin le désert de Platé, dans la station de Flaine que je connais bien pour y avoir passé beaucoup d’hivers dans un appartement familial dans ma jeunesse.
En passant, je vois en-dessous de moi ce magnifique paysage avec le lac des Chambres encore à moitié gelé.
Bonneville et Annemasse apparaissent au loin, j’y repasserai dans l’autre sens après avoir suivi la frontière jusqu’à Genève.
Je reconnais en-dessous de moi la station de ski d’Avoriaz où nous allons une fois par an depuis quelques années. Je ne la connaissais pas l’été !
Ça y est, j’arrive au lac Léman. Cela ne se voit pas sur les photos, mais il y a un peu de vent du sud, et le passage des quelques montagnes pour rejoindre le lac est une zone de turbulence qui me secoue relativement fort. Le lac est sous le vent des montagnes, cela dure un peu au-dessus de l’eau. Cela se distingue sur la vidéo ci-dessous, même si l’iPhone corrige les mouvements. Vous pourrez discerner un sacré mouvement à la seconde 5. Je me concentre donc sur le maintien de l’avion dans cette zone.
Le survol du lac est magnifique. Je suis en contact avec le SIV Genève sous les TMA et il m’est demandé (comme d’habitude ici) de rester en dehors de la CTR que je contourne donc en direction d’Annemasse en suivant la frontière.
Me voici maintenant parti pour Megève, Altiport que je connais bien. Je passe par Bonneville où mes grands-parents habitaient, leur chalet est resté dans notre famille et je prévois d’y dormir ce soir.
Je reconnais ensuite la station de ski de Flaine sur ma gauche en passant Cluses.
Et je laisse sur ma droite la fantastique altisurface de Saint Roch Mayères et son refuge.
Megève est droit devant, je rejoins le point N (Novembre) et m’intègre pour un complet !
Il est 13h30. Je peux donc en profiter pour manger au restaurant de l’altiport, récemment repris par une jeune équipe dynamique et accueillante : Le Coucou Café
Je passe dans l’aéroclub dire bonjour aux copains, qui me parlent de météo. Je n’ai pas encore pris le temps de regarder. Mon objectif initial était de venir à Megève et la météo d’aujourd’hui était bonne. Je m’installe à table et consulte les prévisions. Le constat est clair : des orages arrivent ! Mon avion est fait de bois et de toile (on dit « avion bois et toile ») et de la grêle ne serait pas la bienvenue. Il n’y a pas de place dans les hangars de Megève. De même, la météo de dimanche matin s’annonce mauvaise… Il est donc préférable d’aller dormir sur un terrain plus bas pour espérer partir demain matin selon la météo, et pour protéger CN pour la nuit. Je peux voir à Albertville et Annemasse. Devant être récupéré en voiture par mon épouse Virginie et dormir à Bonneville, je privilégie un terrain proche du chalet, donc j’appelle Annemasse. Par chance, une place de hangar m’est trouvée (un avion basé est absent) et je décide de descendre à Annemasse après déjeuner.
Montage Relive J6V1
Jour 6 – Vol 2 : Megève – Annemasse (1604-1634 : 0h30)
Départ vers 16h de Megève, je passe par le col des Aravis pour aller dire bonjour à mes filles Chloé (9 ans) et Léa (7 ans) qui sont en colo pendant 10 jours au Grand-Bornand.
Je reconnais le chalet orange où elles logent, mais elles n’ont pas reçu mon message qui annonçait ma venue. Tant pis ! Je continue en direction d’Annemasse.
Je me faufile dans la vallée qui descend vers Bonneville et arrive rapidement à Annemasse, vers 16h30.
La personne qui va me parquer n’étant pas encore présente, on me demande de laisser CN dehors sans ses freins. Je le protège (au cas où) et lui mets les cales, en espérant qu’il sera bien rentré pour la nuit. Il est 17h, CN est prêt, je suis récupéré par Virginie qui est venue en voiture. La colo des filles se termine demain matin, nous irons les chercher, et Pilote Léa me rejoindra pour les deux jours de la fin de mon tour de France.
Nous découvrons que notre restaurant préféré « Les 3 brasseurs » est présent à Annemasse, on en profite pour passer une bonne soirée ensemble.
Montage Relive J6V2
Jour 7 : Annemasse – Sedan (5h06)
La météo n’est pas au rendez-vous. Le jura est pris dans des averses et du brouillard. Ci-dessous, la carte des précipitations hier soir… Ce n’était pas engageant. La pluie est quand même plus rare ce matin, mais le départ est pour le moment compromis.
Nous allons récupérer les filles à leur colo, et revenons à Annemasse. J’ai le temps de préparer le vol. Je vais traverser dans un premier temps le jura avec un départ en dehors des zones de Genève. On est dimanche, le RTBA (Réseau très Basse Altitude) militaire est inactif, je n’ai donc pas à me soucier des zones R45.
J’ai en chemin de grandes zones R158 A et B autour de Pontarlier, qui si elles sont actives, me limiterons à une altitude de 1500 ft ASFC. Je demanderai au SIV Bâle en vol ce qu’il en est.
Il y aura ensuite les passages des CTR/TMA de Bâle et Strasbourg. Je n’ai aucune idée de leur approbation de mon souhait de longer la frontière, il faudra négocier en vol, que ce soit proche du sol dans les CTR ou en altitude dans les TMA.
La carte OACI fait apparaitre un bon bazar de zones et en particulier les R163 A, B et C. Je consulte l’AIP, elle ne sont pas actives le weekend ! Je passerai sous les R150, je ne les étudie donc pas plus que ça.
Les zones R228 A et B peuvent être active, je demanderai au SIV Strasbourg et je devrai les contourner par le sud si elles sont actives.
Enfin, il y a des TMA du côté de Metz. Je pense passer en-dessous de toutes ces TMA mais rien ne m’empêche d’y entrer en les contactant, à la différence que l’on peut m’imposer une trajectoire différente de celle consistant à suivre la frontière.
Un SUP AIP introduit des zones en chemin A GTQ et B GTQ vers Saarlouis qui ne sont pas actives en weekend, quelle chance, ils m’auraient gêné pour suivre la frontière.
Jour 7 – Vol 1 : Annemasse – Pontarlier (1300-1424 : 1h24)
Arrivés devant le hangar vers 11h, inutile de se presser compte tenu du temps actuel qui ne me permet pas de savoir où nous serons dans quelques heures, on nous ouvre les portes et nous préparons CN.
Sur la photo de droite, on voit Pilote Léa faire la purge. Dans nos avions, en point bas des réservoirs, il existe une ou plusieurs purges qui permettent de vider quelques ml d’essence. Cela permet à la fois d’éliminer d’éventuelles impuretés, mais aussi et surtout de supprimer d’éventuelles petites quantités d’eau issues de la condensation de l’air humide de l’atmosphère sur les parois des réservoirs. Il ne faut pas faire cette purge après avoir remué l’avion, et j’ai donc de mon côté réalisé cette purge dans le hangar avant de le sortir.
11h24, CN est prêt. Nous retournons dans le club house de l’aéroclub d’Annemasse, le temps de refaire un point météo, préparer la carte, regarder les NOTAM et SUPAIP. Le temps ne s’améliore pas beaucoup. La Haute Chaîne du Jura est visible depuis le parking, et semble bien chargée. Nous prenons le temps de boire un coup en famille.
Il est maintenant 13h, il est temps de tenter quelque chose, quitte à revenir à Annemasse, ou à aller à Annecy, ou un terrain accessible en chemin. L’objectif est d’aller à Colmar.
Pour Pilote Léa, j’avais anticipé. Nous avons pris un bon oreiller pour qu’elle soit assez haute pour bien voir devant.
Un rapide coup d’œil à la webcam de Megève me confirme que j’ai bien fait de changer les plans en venant passer la nuit à Annemasse. En effet, je n’aurais jamais pu décoller…
Nous partons avec l’espoir de trouver un passage vers le col de la Faucille de l’autre côté de Genève. Contournement de la CTR obligatoire, je traverse une petite averse vers Fort l’Ecluse, et cherche en vain jusqu’à la frontière Suisse un passage dans le Jura. Le retour à Fort l’Ecluse est délicat, la pluie s’étant intensifiée, et la CTR empêchant de passer plus à gauche. Je demande donc au SIV Genève si je peux revenir sur Annemasse en traversant la CTR. C’est approuvé, je contacte la CTR qui m’annonce un trafic en finale, je passe verticale du terrain puis on me demande de viser le jet d’eau. un joli moment, et la première fois que je passe si bas à Genève. Je suis donc passé quelques instants en Suisse en accord avec le contrôle car la frontière a une forme assez particulière ici.
Nous voilà donc au point de départ après 38 minutes de vol… Et des minutes assez intenses.
Notre trace GPS parle d’elle-même. En particulier, on note que pour éviter la pluie, j’ai vraiment longé la CTR, et le contrôleur stressé me disait « Restez en dehors de la CTR », ce à quoi je répondais « Oui, je reste en dehors », tout en étant bien dehors, mais vraiment à la limite. La pluie était au nord du point W (Whisky).
C’est donc reparti, avec beaucoup d’incertitudes, pour contourner si possible les montagnes par Bellegarde, afin de passer de l’autre côté. J’abandonne l’idée de longer la frontière, tant pis ! Je décide dans un premier temps de prendre la direction d’Annecy qui est « dégagé » et dont la route ne présente pas de reliefs gênants vis à vis des nuages.
Travers sud de Fort l’Ecluse, je vois que le ciel est « dégagé » vers Bellegarde. Je prends donc au nord, et à Bellegarde, je vois que c’est relativement « dégagé » derrière la Haute Chaîne du Jura. Je m’engage donc en attendant de voir comment cela évolue. La situation est quand même plutôt bonne, avec un jura dégagé côté nord. En longeant la montagne, je vois apparaître par endroits le lac Léman. Mais dans l’autre sens, sous les reliefs, je ne voyais rien. Et je confirme que le passage en respectant les minimas (500 ft – 150 m mini par rapport au sol) n’étaient pas possible. Pas de regrets.
De manière relativement inespérée, je me rend compte que j’aurais finalement réussi à longer la frontière, puisque celle-ci traverse la haute Chaîne du Jura et j’ai réussi à voler de chaque côté.
Le temps se dégage doucement, nous passons les Rousses.
Je laisse Pilote Léa piloter. Elle adore ça, et sait déjà tenir un palier/ligne droite et réaliser des inclinaisons. L’ambiance se détend dans le cockpit.
Le SIV Bâle me confirme que les R158 ne sont pas actives, nous sommes donc tranquilles. Après ce vol intense, et ayant tous les deux envie d’aller aux toilettes, nous décidons de nous arrêter avant Colmar. Pontarlier est un bon candidat. Je consulte sa carte VAC en vol et les NOTAM, rien de contraignant, nous nous déroutons donc sur Pontarlier. Arrivée 14h30.
On profite de cet arrêt pour refaire le plein. Une station Total est présente, nous pouvons donc nous servir avec l’automate, ayant une carte carburant Total aviation. Les avions pouvant se charger en électricité statique en vol, on prend toujours le soin de relier une partie métallique de l’avion à la « prise statique » de la station, ce qui permet de mettre au même potentiel l’avion et le pistolet de la station. Ceci afin d’éviter une étincelle au moment de faire le plein, ce qui ne serait pas très agréable à vivre. On voit Pilote Léa rembobiner cette prise.
Les aéroclubs mettent souvent à disposition un carnet de passage afin de répertorier tous les mouvements sur leur plateforme, mouvements ensuite demandés tous les ans par les autorités. Pilote Léa décide de le remplir pour moi, et… regardez bien ce qu’elle a noté, c’est mignon.
Nous sommes ensuite super bien accueilli dans un petit club chaleureux où le café m’est offert. Il est 14h51. Pilote Léa et moi prenons le temps de nous reposer avant de repartir pour Colmar.
Montage Relive J7V1
Jour 7 – Vol 2 : Pontarlier – Colmar (1510-1628 : 1h18)
Départ pour Colmar à 15h10. Lors de notre passage au club house de Pontarlier, il m’est conseillé de visiter les gorges du Doubs, lieu de leurs vols de découverte. Par chance, le Doubs fait la frontière avec la Suisse, nous avons donc la chance de les survoler et de profiter du paysage.
Le ciel s’est bien dégagé, le vol devient tout à fait normal, nous approchons des zones de Bâle.
Juste avant Bâle, le ciel se couvre et devient couvert. Je dois choisir entre passer en-dessous ou au-dessus. Après échanges avec le contrôleur et indiquant mon intention de passer verticale du terrain de Bâle, le contrôleur me demande de monter au FL80 pour ne pas gêner ses trafics en-dessous. Je sais qu’il fait beau plus au nord et que je pourrai donc redescendre en-dessous sans traverser la couche, ce qui est interdit. Je monte donc au 80 et c’est parti pour du VFR ON TOP avec un GPS qui devient nécessaire puis suivre la frontière invisible.
A savoir, pour passer au-dessus de la couche en « ON TOP », il faut avoir un moyen de radionavigation officiel (ex : VOR de CN, la tablette n’est pas officielle), et savoir que la descente sera possible en dehors de nuages (il est interdit d’y pénétrer en VFR). Concernant les nuages, au-dessus du plus haut des deux niveaux 1000 ft ASFC ou 3000 ft AMSL ou en espace aérien contrôlé à toutes les altitudes, il faut garder ses distances vis à vis des nuages avec 1500 m horizontalement et 300 m verticalement, le tout avec une visibilité minimale de 5km sous le niveau 100, 8 km au-dessus. Sinon, il suffit d’être en dehors des nuages, garder la vue du sol, voler à minimum 500 ft ASFC et avoir une visibilité supérieure à 1,5 km.
Pendant un instant, et suivant toujours la frontière avec l’accord du contrôleur de Bâle, je fais route opposée à ma destination. Ceci est visible sur la trace de mon vol ci-dessous (cercle bleu).
Le contrôleur me demande si je vais bien à Colmar. Je réponds que oui, et je suis bien obligé d’expliquer ce que je fais. Alors pour la première fois de mon aventure, je dis à la radio que je fais le tour de France en longeant les côtes et les frontières depuis lundi. Le contrôleur trouve cela très original et me confirme qu’il m’accorde de passer tout le long de la frontière dans sa zone jusqu’à arriver vers Colmar et fait tout pour que ça soit possible. Je l’en remercie encore chaleureusement. J’ai donc pu réaliser mon trajet jusqu’à ce que le ciel se dégage et que je débute ma descente « à convenance » de la part du contrôleur le long du Rhin, contrôleur m’informant en plus des zones en chemin.
Lors de ma descente, je prends soin d’éviter par le dessus la zone P36 (Papa 36) interdite qui n’est autre que la centrale nucléaire de Fessenheim. Le contrôleur de Bâle m’informe aussi qu’un meeting à lieu juste de l’autre côté de la frontière, à Bremgarten, et que je ne dois pas m’en approcher.
En visuel de Colmar, je contacte la tour de contrôle. Le contrôleur est présent et m’autorise à rejoindre la vent arrière de la piste 01 pour un atterrissage vers 16h30.
Avant de faire le plein, nous montons à la tour et sommes chaleureusement accueillis par le contrôleur. Il prend le temps d’expliquer son travail à Pilote Léa qui pose des questions comme « Comment vous savez ce qu’il faut dire ». Il lui explique avec un langage très clair (que j’apprécie beaucoup) qu’avec l’habitude, les mots revenant souvent, cela devient facile à faire. Merci encore pour elle !
Je profite de mon passage à la tour pour demander dans quelle mesure je pourrai passer le long de la frontière dans les zones de Strasbourg. En effet, la montée au 85 (par exemple) sera difficile à réaliser avant d’entrer dans les zones, compte tenu de leur proximité géographique, sans perdre du temps avec des 360. Etant donné que sur la carte VAC de Strasbourg, je ne vois pas d’itinéraire entre les points E (Echo) et N1 (Novembre unité), je me demande si je pourrai y passer. Le contrôleur me répond qu’il suffira de demander et que cela devrait m’être accepté. Il faudra juste éviter de passer dans la zone protégée du massif forestier Strasbourg-Neuhof qui va du sol à 1000 ft – 305 m ASFC.
Nous descendons ensuite faire le plein, et un hélicoptère a décidé de nous mettre la pression pour prendre la place. Il reste en stationnaire alors que la prise statique n’est pas encore enlevée. Alors je vais vite déplacer CN à la main pendant que Pilote Léa ne laisse pas faire l’agent qui nous aide, elle range elle-même la statique dans le souffle de l’hélico.
Une fois posé, le pilote de l’hélico prend un moment pour expliquer à Pilote Léa comment ça fonctionne.
Montage Relive J7V2
Jour 7 – Vol 3 : Colmar – Sedan (1730-1954 : 2h24)
Départ à 17h30 pour Sedan. Mis à part le passage dans les zones de Strasbourg, le vol s’annonce tranquille. Il faudra vérifier l’activité des zones R228. Nous décollons, rejoignons la frontière là où nous l’avions abandonnée, et prenons la direction du nord. Je négocie le transit avec le contrôleur de Strasbourg le long de la frontière, en passant par E, N1 et NE, ce qui est accepté. Toutefois, le contrôleur trouve étonnant que j’insiste pour passer par NE alors que je vais à Sedan. Alors, pour la seconde fois dans mon tour, j’explique à celui-ci le fait que je suives la frontière dans le cadre d’un tour de France entamé lundi dernier. Il me demande si je publie mon aventure en ligne, je donne alors le nom de mon compte Insta « f_ddef » à la radio. Après quelques instants, il me fait un retour sur la belle trace que j’ai suivie jusqu’à maintenant et trouve ça génial. Dans les minutes qui suivent, j’ai deux nouveaux abonnés et je me doute que ce sont des contrôleurs. J’aurai droit à un message sympa en réponse le soir même.
Un trafic à Neuhof m’est annoncé, le contrôleur me demande de passer sur la fréquence du terrain en auto-information le temps de transiter à proximité puis de revenir avec lui.
J’arrive maintenant à la pointe extrême est de la métropole, mais je n’en ai pas conscience. J’ai déjà fait le Cap de la Hague, Ouessant, la Pointe du Raz, San-Sebastian, le cap Cerbère et Menton. Je vire sur ma gauche vers Mothern pour continuer à suivre la frontière, quand j’entends à la radio : « Vous ne faites pas le « French Corner » ? ». Je regarde la carte et vois qu’effectivement, la pointe de la France ressemble à un beau coin que j’ai évité. Ni une, ni deux, je fais demi-tour sans rien dire, et lorsque je finis ce virage serré dans le « French Corner », j’entends à la radio : « La trace est beaucoup plus belle maintenant ». Excellent, je n’oublierai jamais ce moment, et je remercie Baptiste de m’avoir incité à y aller.
J’arrive bientôt aux zones R228. Baptiste me confirme qu’elles sont inactives, tant mieux ! La suite du vol jusqu’à la côte nord sera relativement monotone, avec les champs de nos belles campagnes à perte de vue. Heureusement, ces expériences avec les contrôleurs auront rendu ces navigations dans l’est mémorables.
Je croise un champ original, je vous laisse libre court à votre imagination.
La navigation est très cool, je passe sous les TMA vues en préparation au nord de Metz, et je découvre que j’ai un morceau de TMA Luxembourg devant moi commençant à 2500 ft AMSL alors que je suis à 3500 ft AMSL. Environ 2 minutes avant d’y arriver, je demande à mon contrôleur préféré si je dois contacter cette TMA Luxembourg (active ?). Je m’apprête à descendre sous 2500 ft.
Baptiste m’annonce qu’il a déjà géré avec les contrôleurs de cette TMA Luxembourg et que je peux passer à 3500 ft. Merci Baptiste ! Cette situation ne m’était jamais arrivée, cela m’a fait plaisir.
J’atteins la limite du SIV Strasbourg et de la FIR de Reims vers Villerupt, et je devrais normalement contacter le CIV de Paris Info sur 125.7 car il n’y a plus de SIV en face de moi. Baptiste tient à me garder encore un peu, puis m’annonce que je risque de ne pas avoir de réponse de Paris car la zone est peu couverte. Je confirme, je n’aurai jamais de réponses de Paris.
Nous arrivons à Sedan vers 20h00. Arrivée tardive causée par les aléas de la météo au départ.
On trouve un endroit pour se garer en demandant si on ne gêne pas à des pilotes locaux, on prépare l’avion et j’interview Pilote Léa qui a apprécié la journée.
CN est prêt pour la nuit à 20h21.
Nous voilà partis en trottinette pour le château fort de Sedan à 14km. Maps nous fait passer le long de la Coupure de Remilly, une voie cyclable d’excellente qualité. Nous arrivons au château à 20h55, le restaurant est fermé.
Nous nous dépêchons pour trouver un restaurant qui nous accueillera. Par chance, la pizzéria « Les Halles » nous accepte à 21h19 et nous nous restaurons en refaisant le monde avec Pipelette Léa.
Montage Relive J7V3
Jour 8 : Sedan – Fontenay (5h00)
La météo est au rendez-vous aujourd’hui encore. Toutefois, alors que je prévoyais de prendre de l’essence à Charleville-Mézières (pas d’essence à Sedan), un NOTAM annonce son indisponibilité jusqu’au 31 août. Oups. Il nous reste 1h36 d’autonomie. Un NOTAM réserve l’essence aux aéronefs basés aujourd’hui à Maubeuge. Trois solutions se profilent : Valenciennes – Reims Prunay – Verdun. Valenciennes serait bien car sur la route, mais en suivant la frontière, je risque d’arriver là-bas avec trop peu d’essence pour me dérouter en cas de problème. Je choisis Verdun, (retour en arrière), car plus proche que Reims et donnant donc un peu plus de marge si besoin.
Au départ de Sedan, une zone EU-C-16 que je ne connais pas du tout. Je décide de ne pas m’en soucier en passant en-dessous (sous le niveau 65).
Je devrai passer dans les zones de Lille avec une agglomération à survoler au-dessus de 5000 ft ASFC (règlementation pour les villes en orange sur la carte OACI). Je négocierai le transit le long de la frontière, et il est fort probable que je passe très haut comme à Bâle afin de suivre la frontière.
A savoir : Sur la carte OACI, les villes représentées en points blancs doivent être survolées à 1000 ft – 305 m ASFC, celles en points jaunes à 1700 ft – 500 m ASFC, les villes détourées et jaunes à 3300 ft – 1000 m ASFC et les villes détourées en orange à 5000 ft – 1500 m ASFC.
Je tenterai de contourner Lille par l’est et le nord.
Au niveau de la centrale de Chooz, une zone interdite va du sol à 3500 ft AMSL, puis une zone étrangère EB R 18 A (tirets jaunes ci-dessous) dont je ne connais pas le fonctionnement va de 3500 ft AMSL à plus. Je choisis de ne pas tenter le diable, je n’irai pas jusqu’à la centrale.
Après Lille, je devrais faire attention à la zone étrangère EB R 24 A qui commence à seulement 1500 ft ASFC et qui s’étend jusqu’au niveau 105. Un peu compliqué pour descendre si elle est active, il faudra anticiper ou la contourner.
Enfin, j’aimerais vraiment aller jusqu’à l’extrême nord-est de la métropole, mais ce point se situe dans la CTR de Koksijde surplombée de la TMA de Oostende. Je ne compte pas entamer les discussions en anglais pour ne faire que passer pendant quelques minutes. Je pense donc que j’éviterai la petite partie française de cette zone. Un NOTAM dit ceci pour cette zone : « CTR CLSD FOR MIL AND CIVIL ACFT, NO PRACT DIV ALLOWED ». Je ne sais pas l’interpréter. J’ai téléphoné à l’aéroclub de Dunkerque qui n’avait pas d’infos.
Pour le reste du vol, rien de bien particulier. La zone P26 « Gravelines » est à éviter entre Dunkerque et Calais. La CTR de classe D du Touquet est inactive par NOTAM. Je passerai dans les zones de Beauvais au retour de la Baie de Somme puis une arrivée sur Paris classique à un détail près à ne pas oublier : les ZRT des jeux olympiques à éviter !
Jour 8 – Vol 1 : Sedan – Verdun (1206-1236 : 0h30)
Pilote Léa et moi prenons notre petit déjeuner en ville à Sedan à 10h15 avant de faire le trajet pour l’aérodrome.
Nous arrivons à 11h à l’aérodrome, et je découvre que CN à « vomi » de l’huile. Après contact avec Alexandre RIPOCHE (notre atelier de maintenance qui suit CN), rien de grave.
J’installe tout et en particulier le super coussins de Pilote Léa.
Et nous partons pour Verdun en restant sous la TMA Etain. Nous arrivons à 12h40.
Nous faisons le plein et prenons un peu l’air sur un terrain fantôme ! Il n’y a personne, et certains locaux sont totalement à l’abandon. J’invite Total Energie à mettre le bouton pour rembobiner le tuyau d’essence plus bas afin que les jeunes pilotes y accèdent facilement.
Remarquez que Pilote Léa s’est acheté une maquette d’avion pendant sa colo, elle l’emmène partout.
Montage Relive J8V1
Jour 8 – Vol 2 : Verdun – Calais (1330-1606 : 2h36)
Départ vers 13h30 pour Calais. Nous survolons l’ossuaire de Douaumont. Petite pensée aux hommes qui ont combattu là-dessous il y a longtemps.
Pilote Léa souhaite à nouveau piloter, je lui cède les commandes le long de la frontière.
Comme annoncé en préparation, je ne tente pas le diable et ne vais pas jusqu’à la centrale de Chooz. Dans le petit renfoncement français en Belgique, je croise deux ULM qui doivent bien se demander qui ose venir dans cet endroit ou d’habitude, personne ne doit s’aventurer.
J’apprécie quelques paysages le long de la Meuse.
Le ciel devient nuageux et il va bientôt falloir choisir comment transiter à Lille, à plus de 5000 ft ASFC.
Avant d’entrer dans les TMA de Lille, je dis au contrôleur que je souhaite longer la frontière. Sa réponse est vague, cela dépendra du Traffic. Je sais que quand je serai dans la TMA, je ne ferai plus ce que je veux. Alors, comme je suis toujours en classe G (espace non contrôlé), je décide de monter au 85 pour pouvoir « l’imposer à mon arrivée ». Au 85, je demande à entrer dans la TMA en suivant la frontière en restant à ce niveau en précisant que je fais un tour de France. C’est accepté. Merci ! Je survole Lille en VFR ON TOP avec quelques trouées me laissant entrevoir quelques morceaux de la ville.
Je demande l’état de la zone EB R 24 A au contrôleur de Lille qui me répond qu’elle est inactive. Chouette ! Je pourrai descendre comme je l’entends. Avant de survoler Dunkerque, je demande à Lille l’état de la CTR de Koksijde, j’apprends qu’elle est inactive. Je peux donc survoler Dunkerque et survoler la pointe extrême nord-est de la métropole sous la TMA de Oostende.
Je prends soin de passer au-dessus de la réserve naturelle « Dune Marchand » du sol à 1000 ft ASFC à proximité de Bray-Dunes.
Perdant le contact avec la TMA Lille (trop bas, trop loin), je me permet de les recontacter sur une autre fréquence, et c’est reparti. Le contrôle me dit que j’ai bien fait de changer. Il ne faut pas hésiter ! Quand il y a plusieurs fréquences et qu’on voit que l’on s’est éloigné des zones d’une fréquence qui ne fonctionne plus, il faut tenter autre chose, ne pas laisser un contact disparaitre sans suites.
Et c’est reparti pour un suivi de la côte jusqu’à la baie de Somme.
Il y a beaucoup de vent de face, en provenance de l’ouest. Ceci est bien visible en observant le déplacement de l’ombre des nuages sur la plage de Calais quand je suis en vent arrière 24.
Nous arrivons à Calais à 16h10 pour un dernier plein et un petit repos avec collation au bar de l’aéroport à 16h30.
Montage Relive J8V2
Jour 8 – Vol 3 : Calais – Fontenay (1715-1909 : 1h54)
Dernier tronçon, je suis assez excité. Nous décollons à 17h15. Nous découvrons les magnifiques falaises de Cap Blanc Nez.
Arrivés à Cap Gris Nez, nous tournons à gauche pour la dernière ligne droite jusqu’à la baie de Somme.
Nous survolons alors un bout d’histoire avec la Stp 164a Sicklingen (Batterie MKB Waringzelle) entre Cran de Sillers et Cran Barbier puis la forteresse de la Pointe de la Crèche après Wimereux.
J’aime beaucoup l’effet de la digue sur l’état de surface de la mer à Capécure.
Nous passons ensuite dans l’axe de la piste du Touquet-Paris-Plage avec une CTR non active comme annoncé dans les NOTAM. Je passe donc en auto-information sur la fréquence du Touquet.
La fin du tour se rapproche. Nous arrisons à la baie de Somme par le nord.
Ça y est ! La baie de Somme, par l’autre côté. J’ai fini mon tour de France. Je suis très heureux, et je décide de rejoindre exactement la trace du départ en traversant la Baie avant de revenir en arrière.
Pour boucler la boucle, quoi de mieux que dessiner un cœur dans ce lieu plein de tendresse. Si la première partie se fait tranquillement parce que je fais face au vent, je vois rapidement après mon premier virage à droite que tout s’accélère, je réagis en regardant le GPS, et je réussis à réaliser un magnifique cœur.
C’est fini, il ne reste plus qu’à rentrer à Paris.
Au revoir les mers !
Au revoir l’océan !
Au revoir les côtes !
Au revoir les frontières !
Je prends la direction des terres vers Paris !
En contact avec paris info, un nouveau contrôleur très sympa est remercié par deux fois par d’autres pilotes. Il me demande mes intentions pour rejoindre Fontenay, ce qui est inhabituel. Alors j’explique la trajectoire prévue, en disant clairement que je vais contourner les ZRT des JO. Heureux, il m’en remercie. J’ai bien compris que la réponse était attendue : savoir si je savais qu’elles étaient là. En effet, des pilotes ne lisent pas les NOTAM et font des bêtises. Ou sont rappelés à l’ordre avant ! Lorsque je quitte la fréquence en approche de Fontenay, je suis le 3ème pilote à le remercie de sa manière d’échanger avec nous. Merci !
Nous arrivons à Fontenay à 19h12.
Montage Relive J8V3
Bilan
Mon tour de France aérien est fini. Ce fût une magnifique aventure.
Bilan chiffré :
– 33h06 de vol
– 25 terrains visités
– Distance linéaire parcourue: 3370 nm – 6242 km
– Distance entre les terrains visités: 1897 nm – 3513 km
Merci Virginie pour cette belle coupe que tu m’as faite à mon retour.
Un mot pour résumer : CHANCE
- Météo : Globalement, elle a été bonne toute la semaine. Les moments de doute ont existé, mais c’est passé: La pluie à Cherbourg mardi matin – L’orage dans les Pyrénées jeudi après-midi, resté côté espagnol – Les nuages à menton et dans le Mercantour me permettant le passage en altitude – Les nuages dans les Alpes restés côté italien – Les cumulus à l’Iseran qui me permettent de passer – Le Mont-Blanc dégagé côté Français – Le plafond bas dimanche matin où j’ai quand même trouvé un chemin. Rappelons qu’un QNH élevé et des températures supérieures à l’ISA (International Standard Atmosphere) m’ont permis de passer le Mercantour, l’Iseran et le Mont-Blanc sans dépasser le 130.
- Zones : J’ai globalement eu de la chance avec les zones en réussissant à les éviter quand elles étaient actives, en ayant des zones inactives (sur la côte landaise, dans les Alpes, dans le Jura, vers Strasbourg etc.), le RTBA et des ZRT et zones établies en SUP AIP inactives au moment de passer vers Strasbourg en week-end, la CTR Koksijde désactivée la bonne semaine, et pas de NOTAM ou SUP AIP supplémentaire qui aurait pu changer la donne. J’ai quand même dû contourner une partie de la côte bretonne entre Ouessant et la Pointe du Raz.
- Contrôleurs : Tous les contrôleurs que j’ai contactés ont été chouettes. Outre tous les SIV et CIV que je contacte quand il n’y a rien d’autre, je peux citer le transit dans les D18 en Bretagne, dans toutes les CTR de la côte d’azur (au détail près de celui qui attendait que je change moi-même de fréquence), et un grand merci aux contrôleurs de Bâle et Strasbourg avec lesquels l’expérience a été mémorable. Le transit à Lille m’a été accordé, et l’arrivée à Paris avec ce nouveau contrôleur fut très sympathique.
- Maintenance : CN n’a eu aucun problème nécessitant de la maintenance. Et le seul jour où j’ai eu un doute, il a immédiatement été levé par mon atelier Ripoche Aviation. Merci.
Si cette aventure vous donne envie, et que vous voulez aller plus loin, je vous recommande dans un premier temps la lecture de mes cours du BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) disponibles gratuitement sur mon autre site ici : https://www.cpge-sii.com/aero/bia/. Vous y apprendrez les bases en Météorologie et aérologie (lien), Aérodynamique, aérostatique et principes du vol (lien), Navigation – Réglementation – Sécurité des vols (lien), Etude des aéronefs et des engins spatiaux (lien), Histoire et culture de l’aviation (lien) et Anglais aéronautique (lien).
Si vous souhaitez aller plus loin et tenter l’aventure du pilotage, rapprochez-vous d’un aéroclub pour y passer votre licence de pilote d’avion (LAPL ou PPL) ou un brevet de pilote d’ULM multiaxes.
Si vous êtes arrivés jusque-là, j’espère que vous avez pris du plaisir à me lire, que vous avez appris des choses, et que vous me laisserez un commentaire en bas de cet article.
Analyse de la trace
J’ai voulu quantifier la proximité de ma trajectoire à la frontière sur tout mon tour de France. Après quelques heures de réflexion, et maitrisant le langage informatique Python, j’ai décidé de créer une procédure de calcul de la distance moyenne de ma trajectoire aux points de la frontière.
J’ai trouvé en ligne la description du contour de la France que je vous partage dans le fichier texte « France.txt » (lien). Je décris son origine dans mon code. J’ai importé l’ensemble de mes traces KML dans un seul et même fichier texte « Vol.txt » (lien). Je décris tous les détails dans le code disponible ici (lien) dans lequel j’ai programmé la méthode décrite ci-dessus.
Tout ceci est aussi disponible dans le Trinket ci-dessous que vous pouvez faire tourner directement ici en cliquant sur le bouton « Lecture ». Toutefois, le code est légèrement différents de celui partagé ci-dessus afin qu’il fonctionne sur le Trinket (la lourdeur de la trace pose quelques problèmes, j’ai tout expliqué en commentaires). Le code met du temps à tout calculer, ce sera fini quand vous verrez écrit « Fin ». Tant que le curseur clignote, c’est que le calcul est en cours.
En le faisant tourner en local avec Pyzo à la maison pour avoir de beaux tracés, et après quelques minutes d’attente, voici les résultats :
Je suis passé en moyenne à d = 5.29 km du contour de la métropole !
Voici la carte obtenue en projection Mercator (abscisses = longitudes et ordonnées = latitudes) :
Sur cette carte, le contour officiel de la France est en noir (points Pi), le vol est en rouge, les points verts sont les points Vi, points du vols les plus proches des points Pi, et les traits pontillés jaunes correspondent aux distances di retenues entre tous les points Pi et Vi.
Ceci est plus clair sur un zoom de la pointe bretonne par exemple :
J’obtiens alors le tracé des distances di en km retenues tout le long de la frontière dont la moyenne vaut la distance d finale.
Pour calculer votre distance à la France sur un ou plusieurs vols personnels, téléchargez les 3 fichiers partagés plus haut (Vol.txt, France.txt, Analyse.py), remplacer dans « Vol.txt » les données avec vos kml, et faites tourner le code en local sur un logiciel comme Pyzo.
© Copyright 2025 – Denis DEFAUCHY – Tous droits réservés
CC BY-NC-ND 4.0 – Lien
jolie tournée, très beaux paysages! ce voyage profite à Léa qui aura bientôt sa licence.
Je lui apprends déjà les bases 🙂
L’article a bien changé depuis ta lecture en septembre 😉
Il n’y avait que l’introduction avec les deux montages Relive !
Il m’a fallu plus de 4 mois et une centaine d’heures de travail au total, il est temps de le relire 🙂
Amazing Trip
L’article a bien changé depuis ta lecture en septembre 😉
Il n’y avait que l’introduction avec les deux montages Relive !
Il m’a fallu plus de 4 mois et une centaine d’heures de travail au total, il est temps de le relire 🙂
Salut,
J’aime bien le soin apporté au rendu pour restituer ton trip.
J’ai particulièrement apprécié l’atterrissage à vers la fin de l’étape dans les Pyrénées et aussi à Megève: deux aérodrome en montagne avec un environnement impressionnant. Par contre, j’ai bien regardé près de chez moi sur Serre-Poncon, tu n’as pas photographié la FAMOUS chapelle… du coup tu vas devoir recommencer!
https://www.pinterest.fr/pin/571535008930818676/
@+
Merci pour ton retour 🙂
J’ai la Baie Saint-Michel, j’ai raté la chapelle… Oups J’y retournerai !
L’article a bien changé depuis ta lecture en septembre 😉
Il n’y avait que l’introduction avec les deux montages Relive !
Il m’a fallu plus de 4 mois et une centaine d’heures de travail au total, il est temps de le relire 🙂
Ton passage au dessus de la Bretagne a ravivé chez moi de bon vieux souvenirs.
Merci Denis d’avoir partagé avec nous cette belle aventure.
Avec plaisir Ouikassi 🙂 Au plaisir au Maroc
L’article a bien changé depuis ta lecture en septembre 😉
Il n’y avait que l’introduction avec les deux montages Relive !
Il m’a fallu plus de 4 mois et une centaine d’heures de travail au total, il est temps de le relire 🙂
Merci pour ce reportage éducatif. Après plusieurs années de pause aéronautique je m’apprête à reprendre les vols. Votre long article est une occasion de réviser suivant votre voyage très sympa.
Merci d’avoir pris le temps de développer tous les concepts évoqués dans votre article. On sent la fibre enseignante 😉
Avec grand plaisir 🙂 Merci pour ce commentaire
Bonne reprise !