Tour de France aérien 2024

Bonjour,

En août 2024, j’ai eu la chance de réaliser un tour de France en avion léger (DR221), au départ le 19 août et à destination le 26 août de Fontenay-Trésigny. Le tour débute et se termine sur la baie de Somme, en suivant les côtes et les frontières du pays. Le voyage complet représente 33h06 de vol, 6196 km en 8 jours et 25 terrains visités.

En solitaire les 6 premiers jours, ma petite Léa (7 ans) m’a accompagné les jours 7 et 8.

La météo a été globalement clémente, ce qui m’a permis de compléter les vols prévus, à l’exception de quelques heures d’attente les jours 2 et 7. De même, j’ai traversé des zones (CTR, TMA, règlementées et dangereuses) où les contrôleurs ont été particulièrement professionnels et serviables, me permettant quasiment toujours de suivre le vol prévu. L’avion, bien entretenu, n’a posé aucun problème, et je savais pouvoir compter sur l’atelier Ripoche Aviation en cas de soucis.

Récapitulatif des terrains les soirs au départ et à l’arrivée de Fontenay-Trésigny (LFPQ) : Cherbourg (LFRC) – Belle-Île (LFEA) – Biarritz (LFBZ) – Béziers (LFMU) – Gap Tallard (LFNA) – Annemasse (LFLI) – Sedan (LFSJ)

J’ai fait un retour complet de ce voyage sur mon compte Instagram ici: @f_ddef

Je publie une version courte de cette aventure (moins de 5 minutes) pour les plus pressés:

Retrouvez ce résumé sur Relive

Et une version longue de 1h17 pour apprécier notre belle France sur tout son périmètre. Notez que chacune des vidéos de chacun des vols de cette version longue est disponible plus bas dans cette page.

Note: J2V4 veut dire: Jour 2 Vol 4

Je ressors de cette expérience avec une magnifique France en tête, de belles expériences humaines, des paysages fantastiques et variés (plages, côtes rocheuses, montagnes, plaines), des contrôleurs au top en Bretagne, dans les Landes, sur la côte d’Azur, à Genève, Bâle, Strasbourg et Lille (pour ne citer que les classes D, car j’ai fait 99% du temps avec des contrôleurs, zones et SIV). Je suis enrichi d’une grande expérience de navigation 😊. La navigation en France n’a plus beaucoup de secrets pour moi, et j’ai renforcé les compétences pour être à l’aise dans toutes les situations. Étant instructeur avion (FI(A)), je le transmettrai à mes élèves pilotes !

Vous trouverez les vidéos Relive de chacun de mes vols dans l’article qui suit et retraçant mon aventure. Vous pourrez toutefois accéder directement aux vidéos sur Relive et Youtube ainsi qu’aux codes OACI de départ et arrivée, aux temps de vol et noms des terrains visités dans le tableau ci-dessous (un jour, une ligne) :

J1V1 1h18 LFPQ-LFAE Fontenay Le Tréport Youtube Relive	J1V2 0h18 LFAE-LFAB Le Tréport Dieppe Youtube Relive	J1V3 0h18 LFAB-LFOS Dieppe Saint-Valery Youtube Relive	J1V4 1h18 LFOS-LFRC Saint-Valery Cherbourg Youtube Relive
J2V1 1h42 LFRC-LFRT Cherbourg Saint-Brieuc Youtube Relive	J2V2 1h18 LFRT-LFEC Saint-Brieuc Ouessant Youtube Relive	J2V3 1h24 LFEC-LFEQ Ouessant Quiberon Youtube Relive	J2V4 0h18 LFEQ-LFEA Quiberon Belle-Île Youtube Relive	J2V5 0h24 LFEA-LFEA Tour Belle-Île Youtube Relive
J3V1 1h06 LFEA-LFEY Belle-Île Île d’Yeu Youtube Relive	J3V2 0h24 LFEY-LFOO Île d’Yeu Sables d’Olonne Youtube Relive	J3V3 0h30 LFOO-LFDP Sables d’Olonne Oléron Youtube Relive	J3V4 1h30 LFDP-LFBZ Oléron Biarritz Youtube Relive
J4V1 1h48 LFBZ-LFIP Biarritz Peyresourde Youtube Relive	J4V2 LFIP-LFIP Tour de piste Peyresourde Youtube Relive	J4V3 LFIP-LFIP Tour de piste Peyresourde Youtube Relive	J4V4 0h36 LFIP-LFCG Peyresourde Saint-Girons Youtube Relive	J4V5 1h54 LFCG-LFMU Saint-Girons Béziers Youtube Relive
J5V1 3h00 LFMU-LFMR Béziers Barcelonnette Youtube Relive	J5V2 0h30 LFMR-LFNA Barcelonnette Gap Tallard Youtube Relive
J6V1 2h54 LFNA-LFHM Gap Megève Youtube Relive	J6V2 0h30 LFHM-LFLI Megève Annemasse Youtube Relive
J7V1 1h24 LFLI-LFSP Annemasse Pontarlier Youtube Relive	J7V2 1h18 LFSP-LFGA Pontarlier Colmar Youtube Relive	J7V3 2h24 LFGA-LFSJ Colmar Sedan Youtube Relive
J8V1 0h30 LFSJ-LFGW Sedan Verdun Youtube Relive	J8V2 2h36 LFGW-LFAC Verdun Calais Youtube Relive	J8V3 1h54 LFAC-LFPQ Calais Fontenay Youtube Relive

Voici une carte qui retrace le vol en ne tenant compte que des terrains visités dans l’ordre (Fontenay – Le Tréport – Dieppe – Saint Valery – Cherbourg – Saint Brieuc – Ouessant – Quiberon – Belle-Ile – Ile d’Yeu – Sables d’Olonne – Oléron – Biarritz – Peyresourde – Saint-Girons – Béziers – Barcelonnette – Gap – Megève – Annemasse – Pontarlier – Colmar – Sedan – Verdun – Calais – Fontenay), avec une distance en ligne droite totale de 1897 Nm :

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Retour d’expérience sur mon aventure

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La préparation d’un vol

Avant tout vol, il faut le préparer. Cela représente une charge de travail importante pour laquelle les jeunes pilotes passent souvent bien plus de temps que le vol programmé. Avec l’expérience, cela devient plus rapide mais il y a des incontournables. Je vous en expose donc ici les grandes lignes.

Route: Il est nécessaire de choisir sa route (trajectoires et altitudes). L’expérience aide beaucoup, tant il faut considérer d’éléments (zones contrôlées, zones réglementées et interdites, nuages, villes et obstacles, aérodromes en chemin, règlementations diverses etc.). Pour cette aventure, le trajet est plutôt simple: suivre les frontières. Mais je croiserai des zones interdites, en particulier des centrales nucléaires, des zones contrôlées où la trajectoire souhaitée ne me sera pas forcément autorisée, et des parcs nationaux dans les Pyrénées et les Alpes, conduisant à devoir monter très haut, si les nuages me le permettent… La préparation est simplifiée avec les logiciels d’aujourd’hui, j’utilise SkyDemon. En parallèle, nous avons pour le moment la chance de pouvoir accéder à la carte OACI que l’on utilise en vol sur le site Géoportail.

Aérodromes: Chaque aérodrome possède une carte VAC (Visual Approach Chart pour carte d’approche à vue). Lorsque l’on prévoit de se poser sur des terrains (objectif de vol ou déroutement), il est nécessaire de lire la carte afin de tenir compte de toutes les informations diffusées. Chaque vol nécessite donc la lecture d’une quantité importantes d’informations associées à tous les terrains en route.

Météo: Un incontournable à réaliser à long et court terme, la consultation des informations météo. Pour cela, outre le site de météo France qui donne des tendances générales, nous avons à notre disposition des informations spécifiques à l’aviation. Ainsi, sur une grande partie des terrains, nous avons accès à des METAR (observations) et TAF (prévisions) que l’on retrouve ici par exemple sur Orbifly. Par ailleurs, un site de météo France dédié aux pilotes (Aeroweb) nous permet d’accéder à des cartes TEMSI et WINTEM donnant une prévision de la situation nuageuse et des vents sur la France entière. Citons enfin les cartes radar qui permettent de voir l’évolution des nuages et précipitations.

NOTAMS: L’espace aérien français et nos terrains peuvent être soumis à des règles spécifiques pendant des périodes prédéfinies. Un aérodrome fermé, une station d’essence HS, une nouvelle zone règlementée (ZRT) ou interdite (ZIT) temporaire, des horaires de contrôle différents de ceux officiellement diffusés etc. Et un NOTAM peut être publié du matin pour l’après midi! Alors, la consultation des NOTAM est obligatoire, et doit être réalisée le jour du vol (et souvent déjà quelques jours avant pour anticiper des restrictions). C’est un travail fastidieux avec beaucoup de lecture et d’informations à prendre en compte. Nous utilisons SOFIA Briefing pour cela. Lorsqu’un NOTAM est conséquent, il est souvent accompagné d’un document PDF spécifique appelé SUP AIP disponible ici sur le site du SIA (Service de l’Information Aéronautique).

Temps de vol moyen journalier

Le tour tracé rapidement sur SkyDemon m’a donné une distance d’environ 2200 Nm (environ 4100 km).

J’ai choisi de le décomposer en 8 jours. Cela donne 275 Nm par jour, soit 2h45 en ligne droite (la réalité est bien moins droite). Je croyais que ce petit temps de vol journalier serait insuffisant, mais. Pas du tout. C’était finalement bien dimensionné. En effet…

Voici le résumé d’une journée type:
– La veille, préparation du trajet et des altitudes
– Le matin, levé vers 8h
– Check météo, choix du caractère pressé du départ
– Selon les lieux, déplacement jusqu’à l’avion et préparation de la machine
– Consultation des NOTAMS et SUP AIP, ajustements de la trace et choix des escales en consultant toutes les cartes VAC.
– Départ souvent vers 11h midi pour des journées de 3 à 5 HDV (heures de vol) auxquelles il faut ajouter des arrêts
– Fin des vols vers 18h
– Préparation de l’avion pour la nuit
– Trajet hôtel
– Remplissage des carnets papiers et numériques avec l’apéro
– Publication de REX, photos et vidéos sur instagram
– Repas

Et c’est reparti, trajet du lendemain…

On comprend maintenant pourquoi il était bien de ne pas prévoir de trop longues journées de vol. Le fait d’avoir un peu de marge m’a permis de décaler mes départs le jour 2 à Cherbourg et le jour 7 à Annemasse à cause de météos mitigées. J’ai aussi eu un peu de temps pour m’arrêter discuter sur les terrains visités, boire un coup, parfois visiter (Port de l’Île d’Yeu). Si je repartais pour le même tour, je ferai pareil (les jours 7 et 8 étaient quand même bien chargés, il aurait été préférable de les réaliser sur 3 jours). Par ailleurs, les hôtels ne sont plus annulables les jours des vols. Il faut être prêt à les perdre. Ne pas trop charger les journées rend les choses un peu plus faciles en cas de problème.

Prévisions météo

Même si la réalité sera légèrement différente, en particulier le mardi 20 à Cherbourg et le dimanche 25 à Megève, voici les prévisions météo qui m’étaient annoncées: 8 jours de rêve d’affilée

Matériel

Côté mobilité: Pour me déplacer entre les terrains et les hôtels, ou tout simplement pour visiter, j’ai emporté avec moi une trottinette électrique puissante disposant de 100 km d’autonomie (Teverun Fighter Mini Pro). Elle tient derrière dans l’avion, mais son poids a rendu assez délicates les manœuvres d’entrée et de sortie de l’avion.

Au fait, quand on parle des avions, on les nomme souvent à l’aide les deux dernières lettres de leur immatriculation. Dans mon cas, pour F-BPCN », son petit nom, c’est « Charlie Novembre ». CN a une autonomie d’un peu plus de 4h de vol, une masse à vide de 497 kg, une masse maximale au décollage de 840 kg et vole en croisière à environ 105 kt (195 km/h). J’ai la chance d’être propriétaire de cet avion en copropriété, ce qui me donne la latitude de partir quand je veux et aussi longtemps que je veux.

Notons que nous enregistrons les temps de vol à l’horamètre « moteur » (à 2500 tr/min, le temps est compté de manière correcte, mais à 1250 tr/min par exemple, le temps compté est deux fois moins important que le temps réel). En général, dans les clubs, le temps est compté à l’horamètre « horaire » qui compte le temps qui passe indépendamment du régime moteur. Si vous vous lancez dans la même aventure que moi avec un horamètre horaire, vous compterez plus d’heures de vol. Dans mon cas, comme nous suivons les deux horamètres, les 33h06 d’horamètre moteur correspondent à 36h40 d’horamètre horaire.

Côté accessoires aéro: Je dispose d’un iPad mini avec carte SIM utilisé comme GPS, et d’un iPhone qui peut prendre le relais en cas de panne. J’ai évidemment emporté mon casque Bose A20 (remplacé aujourd’hui par l’A30) pour écouter confortablement contrôleurs et musique pendant tout mon périple, en profitant de sa superbe réduction de bruit (ANR). Pour palier à d’éventuels problèmes radio, j’ai emporté ma VHF portable ICOM (IC-A25NE) et l’adaptateur pour casque associé. Je pars avec un casque supplémentaire pour un éventuel passager. J’ai profité tout au long du voyage de l’info trafic à l’aide de ma Rosetta de PilotAware et de l’application SafeSky. Pour entrer un peu dans les détails, les trafics environnants sont détectés par Rosetta qui, selon les stations au sol, peut avoir d’autres informations importantes. Ces trafics sont envoyés via Wifi à mon iPad mini sur l’application SafeSky pour compléter ses données. Le tout est alors envoyé à mon logiciel de navigation SkyDemon afin de bénéficier d’une information complète en temps réel sur les trafics environnants.

J’ai par ailleurs emporté deux batteries portables de chacune 50 Ah, un récepteur GPS Bluetooth supplémentaire en cas de besoin, et un sac à dos avec le nécessaire pour le survol de la mer (gilets de sauvetage, marteau, barres de céréales, lampe et sachet étanche pour mettre la VHF). Je peux enfin citer l’excellente marque RAM-Mount et ses supports pour iPhone, iPad et Rosetta. De la grande qualité.

Côté avion: J’ai de l’huile, une bâche, un kit d’amarrage (cordes et queues de cochon), de quoi nettoyer la verrière, et des cales. L’avion sort de visite 50h et dispose exactement de 55h avant prochaine révision, quelle chance ! Je sais pouvoir compter sur l’atelier Ripoche Aviation à Nangis en cas de soucis, Alex m’a dit de l’appeler si besoin.

Côté documentation: Pour la première fois de ma vie, l’ensemble des 4 cartes OACI 1/500000 couvrant la France entière me sera nécessaire en quelques jours, et j’emporte avec moi la pochette VFR du SIA. Je dispose des cartes VAC en version numérique sur iPhone et iPad, et évidemment de la météo et des NOTAM en ligne avec redondance (lecture possible sur iPhone, iPad et ordinateur portable). J’emporte toute la documentation avion (carnet de route, certificat d’immatriculation, assurance, licence de station d’aéronef LSA, certificat de navigabilité CDN et certificat d’examen de navigabilité CDN) et personnelle (brevet de pilote privé avion PPL, carnet de vol, certificat médical de classe 2). Nouveauté depuis quelques années, je sais que certains terrains (lien) possèdent des zones dites ZSAR et PCZSAR (Zones à Accès Règlementés) dans lesquelles il est obligatoire d’être accompagné d’agents de sureté et avec un service payant. J’ai donc suivi la formation et obtenu ma carte CIME (Carte d’Identification de Membre d’Equipage) qui je l’espère, me donnera des droits et me fera économiser de l’argent sur Biarritz et Béziers.

Départ vers l’ouest

Partant de région parisienne, la côte la plus proche se trouve près de Dieppe. J’ai donc choisi de rejoindre la baie de Somme, point de départ et d’arrivée de mon tour.

Il restait à décider du sens du départ: Vers le nord ou vers le sud ? La réponse était toute trouvée. N’ayant pas préparé le tour à l’avance plus que ça, j’ai décidé de partir du côté que je connaissais bien, donc de partir vers la Bretagne. A postériori, je pense que c’est le bon choix « météo ». Les prévisions étaient plutôt bonnes à mon départ de ce côté là, il était donc préférable de se lancer dans cette région plus incertaine. Car avec 8 jours de navigation prévus, je ne pouvais pas prévoir ce que je rencontrerai en faisant le tour dans l’autre sens.

Les escales

Le découpage des 2200 Nm du tour en 8 jours m’a conduit à envisager de dormir sur les terrains de Cherbourg, Belle-Île, Biarritz, Béziers, Gap Tallard, Megève (devenu Annemasse cause météo) et Sedan. Il a donc fallu dès dimanche vérifier qu’aucun NOTAM (informations de dernière minute) gênant n’était diffusé sur ces terrains, et lire les cartes VAC associées (cartes d’approche visuelle donnant toutes les caractéristiques de chaque terrain). J’y ai immédiatement découvert que le stationnement pour la nuit sur Biarritz et Béziers étaient soumis à PPR (Prior Permission Required). Autrement dit, il fallait demander la permission. Mail envoyé dimanche après midi, réponses positives reçues lundi ! J’ai précisé dans mes mails que j’avais une carte CIME, histoire d’éviter un éventuel handling payant imposé à l’arrivée.

J’ai en parallèle réservé des hôtels sur tout le parcours. C’est là que l’aviation légère VFR (vol à vue) prend ses limites. Il faut réserver des hôtels non annulables à l’avance, sans savoir si la météo sera au rendez-vous. J’ai quand même décidé de réserver, en connaissance de cause (perte de plusieurs nuits ? Réalisation de 2 journées de vol en une seule pour rattraper un éventuel retard ?). J’ai de la chance, j’ai pu rejoindre chaque escale comme initialement prévue.

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Jour 1: Fontenay – Cherbourg (3h12)

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J’ai préparé ce vol avant de rejoindre l’aéroclub et je vous ai détaillé cela un peu plus haut dans cet article. Ce vol ne présente pas de difficultés particulières, mis à part l’évitement des zones de Paris eu départ et des centrales nucléaires sur la côte. J’ai été contraint d’attendre la levée de brouillards matinaux sur la côte avant d’envisager mon décollage vers 13h.

Jour 1 – Vol 1 : Fontenay – Le Tréport (1330-1448 : 1h18)

Première étape « facile » car déjà réalisée plusieurs fois, le Tréport (LFAE). Je pars de Fontenay vers le nord aux alentours de 13h30, évite les zones de Paris, passe avec Beauvais puis rejoins la liberté d’un espace aérien de classe G.

Le tour commence officiellement pour moi à la Baie de la Somme en suivant alors la côte vers le sud-ouest. J’espère y repasser dans 7 jours, en arrivant du nord ! Longer la côte rend évidemment la navigation aisée, et je vais la suivre jusqu’à … San Sebastian au sud de Biarritz.

Premier atterrissage au Tréport ver 15h. Le Tréport est un joli terrain sans taxe d’atterrissage proche de belles falaises donnant sur la mer.

Lors de mon escale, c’est le moment d’utiliser la carte OACI « Nord Ouest » que je plie proprement pour l’utiliser jusqu’à Cherbourg. Nos cartes étant renouvelées tous les ans, il ne faut pas avoir peur de bien les plier, d’écrire dessus etc. J’achète toujours les versions plastifiées pour un peu plus de robustesse. Avant de partir du Tréport, je suis missionné par le club pour déposer des affiches de leur prochaine JPO (journée portes ouvertes) sur mes terrains en chemin.

Montage Relive J1V1

Jour 1 – Vol 2 : Le Tréport – Dieppe (1540-1558 : 0h18)

Je décolle pour Dieppe (LFAB) afin de ravitailler. Je dois donc contourner la centrale nucléaire de Penly et sa zone interdite d’un rayon de 5 km (environ 2,7 Nm).

Pour éviter celle-ci, et plus généralement sur tout mon tour le long des côtes, les choix se sont toujours posés de passer côté terre ou côté mer. Sans plan de vol déposé, il faut respecter la réglementation de survol maritime (rester en local plané des côtes) sans entrer dans les nuages. L’utilisation de SkyDemon est alors un vrai plus (cf. image ci-dessus), permettant d’une part d’afficher une règle en posant deux doigts sur l’écran pour avoir la distance à la côte de n’importe quel point de la carte, et d’autre part affichant la zone atteignable en plané en temps réel par un cercle bleu, compte tenu du relief et du vent. Sachant qu’un avion à finesse 10 (j’ai mesuré la finesse de CN à 12) plane 10 fois sa hauteur, ce qui correspond environ à 600 ft par Nm de distance, à 3 Nm des côtes et 2000 ft de hauteur, tout va bien.

Arrivé à Dieppe vers 16h, je fais le plein, dis bonjour, et repars.

Montage Relive J1V2

Jour 1 – Vol 3 : Dieppe – Saint-Valery (1630-1648 : 0h18)

Je décolle pour Saint-Valery (LFOS). Attention à la centrale nucléaire de Paluel à l’arrivée ! Sa zone est volontairement tronquée pour laisser place à ce petit club, il faut veiller à ne pas la pénétrer.

Posé à Saint-Valery vers 16h45, je traverse pour la première fois une route en avion (D68), et je suis alors accueillis chaleureusement dans une superbe ambiance de club (aéroclub Cauchois) en présence du président, de la première dame photographe et d’autres membres buvant un coup dehors au soleil. Je recommande ce terrain à tout pilote désireux de découvrir un vrai club comme on les aime. J’ai eu le droit à de belles photos de CN prises en hauteur et envoyées par mail quelques jours plus tard, merci Loreena.

Montage Relive J1V3

Jour 1 – Vol 4 : Saint-Valery – Cherbourg (1810-1928 : 1h18)

Prochaine étape: Cherbourg (LFRC) ! Je survole dans un premier temps les belles falaises de la côte normande…

Le passage dans les zones de Deauville est réalisé de manière très simple avec des contrôleurs sympathiques, et les ZRT présentes sur la manche (cf. Préparation du vol) jusqu’à la côte sont inactives, ce qui me permet de longer la côte tout du long.

Entre Deauville et Cherbourg, j’ai une pensée pour ce qui s’est passé en-dessous de moi, tout le long de cette côte et au-dessus d’Omaha Beach, pendant la seconde guerre mondiale.

J’arrive à Cherbourg en début de soirée vers 19h30, personne à la tour ni au sol.

Je sors la trottinette, bâche l’avion, prends mes affaires, il est 20h10. C’est parti pour environ 13 km pour rejoindre mon hôtel au centre ville. Afin d’éviter une nationale, je demande à Google Maps de me donner un chemin pour vélos, ce qui me fait passer par des chemins de terre peu adaptés aux trottinettes, mais ils sont secs et j’ai des roues assez grosses, alors ça va.

Montage Relive J1V4

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Jour 2: Cherbourg – Belle-Île (5h06)

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La météo de ce mardi matin n’est pas engageante. En effet, il pleut et il n’y a pas de visibilité. Un front froid traverse la France, et passe en ce moment sur la Bretagne.

Le décodage du TAF laisse penser qu’à partir de 9h UTC (11h locales), la pluie s’arrêtera et le plafond sera aux alentours de 2000 ft (600 m). Je vais donc à l’aéroport vers 9h30 avec l’espoir de décoller vers 11h.

Partant de l’hôtel en centre ville sans pluie vers 9h30, une averse me trempe jusqu’aux sous vêtements. Regardez à nouveau les prévisions sur la semaine, vous comprendrez pourquoi je n’avais pas pris de vêtements de pluie… Mais la bretagne… Bref. Google Maps essaye de me refaire passer par des chemins de terre, mais avec la pluie, je dois improviser pour les éviter.

Une fois à l’aéroport, je paye la taxe d’atterrissage et le parking (25€32), et j’accède à la pièce réservée à la préparation des vols. Il y a un chauffage, ce qui me permet de commencer de faire sécher tout ce que je peux ! Avec la télé, un ordinateur et du café, je peux préparer tranquillement ma journée. J’ai quelques inquiétudes: Arriverai-je à Belle-Île ce soir ? Pour le moment, ce n’est pas gagné…

Lors de la préparation de mon vol, je vois que je vais traverser la CTR de classe D de Dinard (aucune difficulté, nécessité de demander l’autorisation avant d’entrer) puis entrer dans des zones classées « dangereuses » D18 en bretagne. Je n’ai aucune expérience de ces zones. je peux voir dans l’AIP que le SIV Iroise est ouvert H24, donc je sais que j’aurai quelqu’un à la radio. Même si le contact et la pénétration n’est pas obligatoires dans des zones D, il est évident que je les contacterai les SIV sur 122.400 ou 119.575 (à défaut ARMOR 124.725 MHz) et ferai en fonction de leurs exigences.

La traversée maritime de la côte vers Ouessant représente environ 11 Nm, soit 5,5 Nm à mi-chemin. Pour éviter le dépôt d’un plan de vol, il faut donc monter à environ 3300 ft. Compte tenu de la météo, je déposerai un plan de vol, mais compte tenu du long vol qui m’attend et de l’incertitude de la météo, je décide de trouver un terrain à mi-chemin pour refaire un point.

Après Ouessant, je vois que le transit de Ouessant en direct vers la pointe du Raz n’est pas certain à cause de la possible activité des zones R141, R154, R157 et R195. Je demanderai à Ouessant ce qu’il en est.

Je devrais traverser les zones de Lorient, il me faudra veiller aux zones règlementées R13 et R14, je prévois de les éviter par le nord et l’est. De même, je devrais négocier le transit dans la CTR de Lorient (zone contrôlée entourée de bleu), je prévois de passer par les points de report W, WL, SL, EL et E.

Je ne le sais pas encore, mais je pars pour le plus beau vol de tout mon tour de France. Vous le découvrirez en voyant la quantité de belles photos que j’ai pu prendre ce mardi partagées dans la suite.

Jour 2 – Vol 1 : Cherbourg – Saint-Brieuc (1230-1412 : 1h42)

Vers 11h30, l’avion est prêt et la météo devient relativement clémente pour que je puisse partir. Je tente de faire sécher la bâche de CN en attendant d’avoir tout préparé pour partir.

Le plafond se lève doucement comme prévu et je décolle vers 12h30.

Ce vol jusqu’à Saint-Brieuc est facile, il n’y a qu’une zone contrôlée (CTR) à Dinard que je passe le long de la côte en accord avec le contrôleur de Cancale vers le Cap Frehel. Il n’y a plus qu’à profiter du paysage :

Avez vous bien regardé le port de Granville ? Cette photo réunit les 3 types de ports que j’ai pu observer tout le long de nos côtes:

• Un port encore en eau à marrée basse
• Un port avec digue pour le maintenir en eau à marrée basse
• Un port vide à marrée basse avec les bateaux sur le sable

Je suis bien accueillis à Saint-Brieuc vers 14h15 côté aéroclub. Je visite les hangars et prends le temps d’organiser mon vol jusqu’à Ouessant.

Je décide de déposer un plan de vol vers Ouessant pour avoir la possibilité de ne pas trop monter lors de la traversé maritime (pour rappel, plan de vol obligatoire si je ne peux plus planer jusqu’aux côtes). Le dépôt d’un « plan de vol » ou « FPL » pour « Flight Plan » est aisé. Il suffit de créer la route sur mon iPad sur SkyDemon, et en ayant préalablement renseigné les informations concernant mon avion et moi même, j’ai la possibilité de le déposer en quelques clics. Un plan de vol, ce n’est qu’une information sur la route suivie, les lieux et horaires de départ et d’arrivée, les couleurs de l’avion, le nombre de passagers, l’autonomie etc., le tout étant transmis aux contrôleurs qui pourront l’activer à la demande au départ, et le désactiver à l’arrivée. Sans clôture du FPL, et 30 minutes après l’arrivée théorique, il permet de déclencher des phases d’alerte, puis de recherche de l’appareil qui n’a pas donné de nouvelles. Il paraît souvent « contraignant », mais joue simplement le rôle que l’on aime tous de la part de nos proches: « Appelle moi quand t’arrive, sinon on te cherchera ».

Montage Relive J2V1

Jour 2 – Vol 2 : Saint-Brieuc – Ouessant (1510-1628 : 1h18)

Plan de vol activé au départ avec le contrôleur, je pars vers 15h pour un vol mémorable le long de la côte bretonne du Nord. C’est pour moi l’un des plus beaux vols que j’ai réalisés pendant mon tour de France. les couleurs des îles et paysages de bord de mer sont resplendissantes. Vous en jugerez par vous même dans la suite.

Je découvre des ports dont certains présentent à la fois une partie immergée à marée basse et une partie où les bateaux gisent sur le sol sableux.

Tout le long de la côte, le contrôleur d’Iroise, gérant en particulier les trafics dans la zone D18 (dangereuse) sur la mer, me demande de le rappeler… Rappelez « Île deba », « Rappelez Goulven », « Rappelez aux abers »… A chaque fois, je collationne (je répète que je rappellerai à « … » en essayant de prononcer pareil) puis je cherche sur ma carte OACI les mots qui ressemblent le plus à ce que j’ai entendu. Oui, je ne connais pas du tout cette région, et la carte OACI m’a bien aidé. Jouez le jeu, tout est là:

Pendant ce temps, je survole des paysages fantastiques.

Volant dans la zone dangereuse D18, je croise un rafale annoncé par le contrôleur aérien.

J’arrive à la pointe Bretonne, Ouessant au loin.

Après clôture de mon plan de vol à l’arrivée avec le contrôleur, je lui rends visite dans la tour. Il est 16h30.

On discute et j’ai la confirmation que les zones R141, R154, R157 et R195 sur l’océan ne me permettront pas de faire une direct vers la Point-du-Raz car elles sont encore active un peu plus d’une heure, et je ne peux attendre. En effet, il est environ 16h30, et je suis attendu à Belle-Île pour dormir chez des amis.

J’organise donc mon vol pour contourner celles-ci par Brest en évitant la zone interdite P112 (rouge sur l’image ci-dessus) par le nord. Cela me donnera l’occasion de faire coucou à mon copain Charles et mon filleul qui sont à la plage du Conquet. Je dépose un nouveau plan de vol pour le survol maritime retour, me repose un peu et c’est reparti.

Montage Relive J2V2

Jour 2 – Vol 3 : Ouessant – Quiberon (1710-1834 : 1h24)

Départ de Ouessant vers 17h10, le temps passe. La météo n’a plus rien à voir avec ce matin, et c’est parti pour du beau temps pour longtemps.

Lors de mon contournement de Brest par le nord de la ville, je reste en contact avec le SIV qui coordonne avec la CTR de Brest, et le contrôle m’impose de passer au sud du terrain alors que des trafics sont sur le terrain, et je suis contraint à passer dans un couloir étroit entre la ville et le terrain en me frayant un chemin sans trop embêter les riverains avec le bruit de la machine et en respectant les hauteurs de survol règlementaires. Mais… A l’impossible, nul n’est tenu. J’en ai d’ailleurs fait la remarque à la contrôleuse, qui n’avait pas grand chose à répondre d’autre que d’aller plus au sud, ce qui était impossible sans survoler le centre ville.

Je me renseigne et apprends que la zone R141 n’est pas active, je vais donc pouvoir passer légèrement plus à l’ouest du trajet prévu en contournant la P112 avant de tirer vers la Pointe-du-Raz.

Je remonte maintenant la pointe Bretonne vers l’est jusqu’à Quiberon. Je vais devoir traverser les zones de Lorient en suivant l’itinéraire VFR dans la CTR (zone contrôlée de classe D). Jusque là, je suis très libre et profite de la côte.

Entré en CTR de Lorient, le contrôleur m’autorise à suivre l’itinéraire VFR préparé ce matin W WL SL EL E A. On ‘a fait sauter EL, tout droit de SL à E, la zone R1F étant inactive. Je survole la rivière d’Etel proche du point E, que je connais bien pour y avoir passé une journée par an dans toute ma jeunesse lors de vacances en Bretagne et y avoir emmené mes filles. En particulier, nous allions toujours nous promener et faire le tour à pieds de la petite île de Saint-Cado. Et là, sous mes yeux, j’ai vu ce que je n’attendais pas. L’itinéraire imposé m’a fait découvrir cette magnifique petite île de mon enfance sous mes ailes.

Compte tenu de l’activité de zones règlementées à Lorient et d’un NOTAM et SUP-AIP sur l’océan interdisant son survol, il m’a fallu contourner ces zones pour atteindre Quiberon (zone R13A1 active, zone R14 inactive, ce qui a aussi permis de sauter le pont Alpha). J’arrive à Quiberon vers 18h30.

Montage Relive J2V3

Jour 2 – Vol 4 : Quiberon – Belle-Île (1930-1948 – 0h18)

La traversée maritime ne faisant que 7 Nm de distance, il faut que je monte à 2400 ft, ce qui est permis par la météo. Je monte à 3000 ft après avoir confirmé avec Nantes que plus aucune zone n’est active sur mon chemin (D18, TMA Lorient etc.). Je ne dépose pas de plan de vol. Cette traversée est rapide, et j’arrive à Belle-Île vers 19h50 pour la nuit.

Montage Relive J2V4

Jour 2 – Vol 5 : Tour de Belle-Île (2000-2024 – 0h24)

Arrivé à Belle-Île, je décide de faire un tour de l’île avec mon amis Gaëtan vers 20h pour le remercier de m’accueillir ce soir. Encore un contact avec le SIV Nantes au décollage, aucune zone active (D18 et ZRT sur la l’océan). 24 minutes de bonheur !

Après un restaurant entre amis au palet, c’est parti pour une bonne nuit de repos.

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Jour 3: Belle-Île – Biarritz (3h30)

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Une belle journée s’annonce jusqu’à Biarritz. Après Ouessant et Belle-Île, je vais continuer à découvrir des îles que je n’ai jusque là jamais visitées par avion: l’Île d’Yeu et Oléron.

Le début de ma navigation ne fait pas apparaître de zones contrôlées ou militaires, le vol est prévisible et sera aisé, dans les D18 que je connais maintenant. Après Oléron par contre, le long de la côte landaise, rien n’est sûr du fait de la présence de zones militaires dont je n’aurai la certitude de l’activité qu’en vol en demandant au SIV à la radio, en particulier les R61 et R31.

Je prévois donc un chemin évitant toutes ces zones (contournement des R31 et R61, passage en dessous de la R162 etc.), avec l’espoir de pouvoir suivre la côte au dernier moment.

Jour 3 – Vol 1 : Belle-Île – Île d’Yeu (1130-1236 – 1h06)

Une heure avant mon départ, mes amis me font découvrir le phare des Poulains vu du sol.

Je suis déposé à l’aérodrome de Belle-Île vers 9h45. Je prépare l’avion et la carte, consulte la météo et les NOTAMS et je décolle vers 11h30 pour environ 300 Nm de côtes (550 km), de quoi user ma carte OACI sud ouest que je n’utilise jamais. Je la plie correctement pour être utilisable facilement dans l’avion.

Contact avec le SIV Nantes sur 122.8 avec lequel je ferai tout ce vol, les D18 sont inactives. Je monte dans les TMA de Lorient, et reste avec le SIV qui assure le relai. Sans plan de vol déposé, je réalise une montée suffisante pour pouvoir planer jusqu’aux côtes en cas de panne en repassant par Quiberon.

Je survole alors le magnifique Golfe du Morbihan et la jolie petite île Lluric.

En chemin vers l’ouest, je survole le port de Piriac-sur-Mer qu’une digue garde en eau à marée basse.

Arrivé à Batz-sur-Mer, je découvre les marais Salants de Guérande.

Je continue alors mon vol hors de tout espace contrôlé le long de la côte, passe l’île de Noirmoutier et prends la direction de l’Île d’Yeu après avoir passé Beauvoir en montant là aussi assez haut, la météo étant au rendez-*vous, pour réaliser le survol maritime sans plan de vol.

Mon arrivée à l’Île d’Yeu se fait en auto information vers 12h30, le contrôleur (agent AFIS) étant dans sa pausé méridienne.

Une fois sur place, il est 12h45, je profite de ma trottinette pour aller au port de Joinville (4,6 km) manger quelque chose.

Montage Relive J3V1

Jour 3 – Vol 2 : Île d’Yeu – Sables d’Olonne (1430-1454 : 0h24)

Départ vers 14h30. Je monte jusqu’à ce que Skydemon me montre que je suis en local plané de la côté, puis redescends et pars vers le sud.

Le vol est rapide, arrivée 15h. Le vol se déroule sans encombres, à une exception près. A la radio est annoncé du parachutage, mais je ne comprends pas où. Je demande, pas de réponses. J’évite donc la verticale et de loin, la manche à air semble annoncer un vent calme. Un autre aéronef déjà dans circuit s’annonce en 06, elle fait 700m. Je me pose, un peu long, et je découvre arrivé au sol que le vent est de l’ordre de 10 kt (18 km/h) et que je l’avais dans le dos. La manche à air était bloquée, enroulée sur le mat.

De toute manière, je sens vite si un atterrissage va être trop long, donc j’aurais remis les gaz, mais cette situation est dangereuse. Mis à part cette expérience, je suis très bien accueillis dans les locaux de l’aéroclub, mon copain président Philippe n’est pas là, mais les jeunes présents m’offrent le café avant que je ne reparte pour Oléron.

Montage Relive J3V2

Jour 3 – Vol 3 : Sables d’Olonne – Oléron (1540-1610 : 0h30)

Vol rapide et simple en dehors de tout espace contrôlé, le survole l’Île de Ré pour arriver à Saint Pierre d’Oléron vers 16h10.

Montage Relive J3V3

Jour 3 – Vol 4 : Oléron – Biarritz (1640-1810 : 1h30)

Le vol que je m’apprête à réaliser est, comme présenté plus tôt en préparation, plus délicat. Beaucoup de zones militaires sont présentes et je prévois une trajectoire me faisant passer en dehors de toutes ces zones, avec l’espoir que trouver des zones inactives en chemin pour aller tout droit le long de la côte. Je vais suivre une côte très droite que je n’ai jamais survolé. Je vais parcourir quasiment toute la carte OACI Sud Ouest, alors je la plie bien pour l’avoir à côté de moi dans l’avion.

Je décolle vers 16h45. En contact avec le SIV Aquitaine, j’apprends que les zones militaires sur la côte sont inactives (31, 61, 162), mis à part la R31C que je laisserai à ma gauche, et la R148 que je décide de contourner côté ouest au large.

Arrivé à Soulac-sur-Mer, je découvre une côte très rectiligne, et je vais la suivre pendant près d’une heure et près de 200 km en ligne droite, avec l’eau à droite, la plage en dessous, la forêt à gauche. Un décors très monotone cette côte landaise.

Je lance une vidéo accélérée sur mon iPhone et prends le temps d’une jolie petite photo avec mon iPad (GPS) au passage de la baie d’Arcachon.

Les Pyrénées se dessinent doucement dans la brume à l’approche de Biarritz, j’entre en contact avec les contrôleurs de la CTR en disant que je suis prêt à faire tout ce que la contrôleuse souhaite (c’est vrai, je n’ai aucune contrainte de temps et trajectoire). A sa réponse, j’entends qu’elle sourit et j’entends un second contrôleur rigoler derrière. Oups 🙂 Bref, je suis invité à longer la côte, entrer en vent arrière 27 et me poser numéro 1, il n’y a personne, il est 18h.

Plein réalisé avec handling payant obligatoire à l’arrivée, CN est prêt pour la nuit à 19h. En cette période estivale, je n’ai pas eu de choix, je suis à l’hôtel Novotel à proximité, un peu cher mais je peux profiter de sa belle piscine et du bar pour remplir tout les papiers.

Je n’en ai pas parlé jusque là, alors c’est l’occasion. Si vous accompagnez un pilote lors d’un vol, outre le temps de préparation de la navigation et de l’avion avant le vol, il y a le temps d’après. Au parking, c’est souvent un nettoyage et, pour mon voyage, l’installation de cales, de la bâche et parfois de sangles en cas de prévision de vents.

Mais ensuite, il y a tous les papiers, et vous verrez vite que c’est un peu long. Il faut renseigner chaque vol, soit 4 pour ce jour, avec date, heure et lieu de départ, heure et lieu d’arrivée, type d’avion (carnet de vol seulement), temps de vol. Il faut remplir :

• Le carnet de route de l’avion (en haut sur la photo) qui répertorie tous les vols qu’a réalisé l’avion depuis ses débuts. Souvent les avions ont plusieurs carnets de route, on emporte que le dernier.
• Sa version numérique: Nous avons maintenant bien souvent un suivi de l’aéronef en ligne, et il faut en faire le double numérique.
• Le carnet de vol du pilote, qui répertorie tous les vols réalisés par le pilote depuis ses débuts, là aussi parfois sur plusieurs carnets. En bas sur la photo, c’est mon second carnet de vol, rempli à moitié après 1200 HDV environ.
• Sa version numérique: On a généralement un double numérique à remplir aussi.

Montage Relive J3V4

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Jour 4: Biarritz – Béziers (4h18)

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C’est parti pour une journée que j’attendais depuis longtemps: la traversée des Pyrénées. Ayant passé la qualification montagne roues, je connais très bien les Alpes. Je ne suis jamais venu voler dans les Pyrénées mis à part lors de mon stage instructeur à l’ENAC Muret en 2018. La métropole compte 6 altiports dans les Alpes que je connais bien (Megève – Méribel – Courchevel – L’Alpe d’Huez – Corlier – La Motte Chalençon) et un dans les Pyrénées (Peyresourde) que je n’ai jamais pratiqué ! C’est donc l’occasion de m’y poser.

La météo est au rendez-vous. Une petite zone B sur la carte TEMSI annonce la possibilité d’orages sur le relief vers 17h. Les vents d’ouest me pousseront légèrement par l’arrière mais le vent en montagne s’annonce calme, tant mieux !

Je suis à l’aéroport de Biarritz vers 9h20. Je paye la douloureuse taxe d’atterrissage d’un montant de 101€41 pour un atterrissage et une nuit sur le parking extérieur. Ma carte CIME ne m’est malheureusement d’aucune utilité. La salle de préparation des vols est sympa, heureusement pour ce prix là.

La préparation du vol est aisée, peu de zones règlementées sur les Pyrénées (carte OACI en ligne).

Il faudra faire attention aux TMA côté Biarritz et Montpellier, aux zones R116, 118 et 201, à un parc national de survol 1000m-3300ft et à deux parc régionaux de survol 1000ft-304m

On bénéficie de la présence du LTA des Pyrénées, autrement dit, la possibilité de monter jusqu’au plus haut niveau de vol utilisable en vol à vue VFR (FL195 pour 19 500 ft ou près de 6 000 m par rapport à une pression de référence 1013,25 hPa), faut-il de l’oxygène dans l’avion.

Oui, ça y est, on aborde le vol en haute altitude. Alors, un petit point sur la règlementation. Toujours par rapport à la pression de référence 1013,25 hPa, pour toute période entre le niveau FL100 (10 000 ft ou 3 048 m) et le niveau FL130 (13 000 ft ou 3 962 m) de plus de 30 minutes, l’équipage doit disposer d’oxygène à bord. Si le vol dépasse le FL130, tout le monde doit immédiatement avoir de l’oxygène. Je n’ai pas d’oxygène, donc je ne dépasserai pas le 130, et pas plus de 30 minutes au-dessus du FL100.

Nos avions à moteurs non compressés prennent comme comburant l’oxygène disponible dans l’air ambiant, et cet oxygène est de moins en moins présent à mesure que l’on monte, dans un même volume d’air. Autrement dit, plus on monte, moins on a de puissance. Par ailleurs, à ces altitudes, pour garder un bon mélange air/essence, il est nécessaire de diminuer la mixture pour garder des performances pas trop mauvaises. Etant déjà monté haut avec CN, il faut du temps, mais il est possible de monter au niveau 129 !

J’ai un léger doute sur Andorre, est-ce considéré en France ? Pour passer une frontière, je dois déposer un plan de vol, ce que je ne souhaite pas. La carte OACI montre qu’Andorre est dans le SIV de Toulouse et la FIR de Bordeaux, donc je pense que je pourrai passer sans dépôt de plan de vol. Je lèverai le doute en vol avec les contrôleurs du SIV Toulouse.

Jour 4 – Vol 1 : Biarritz – Peyresourde (1030:1218 : 1h48)

Décollage de Biarritz vers 10h45. Je demande au contrôle d’aller le plus au sud possible, si possible jusqu’à San Sebastian, ce qui m’est accordé. Je reste avec le contrôle de Biarritz qui coordonne avec San Sebastian dans la R266. Quelle chance, pas de trafic, je peux aller survoler l’extrême sud ouest de la métropole.

Il est maintenant temps de prendre la direction des montagnes vers l’est. Je passe d’abord la Rhune, sommet que j’ai eu la chance de visiter l’année dernière avec son train à crémaillères.

Je valide en vol avec le SIV Toulouse que les zones R201 sont inactives, je peux donc passer où je veux en évitant le parc national des pyrénées par le nord.

Je croise ensuite le Pic du Midi d’Ossau.

Puis le Pic du Midi de Bigorre.

J’arrive à Peyresourde vers 12h20.

Sur la carte VAC du terrain sont interdits les tours de piste entre 12h30 et 14h pour respecter la tranquillité des riverains et le nombre d’atterrissages est limité à 3 par jour par aéronef. Je réalise donc immédiatement deux tours de piste pour m’entrainer sur ce nouveau terrain que je viens de découvrir, me sentir à l’aise et participer à la prorogation de ma qualification montagne. Ils font l’objet du prochain paragraphe. Le terrain est calme, il n’y a personne, 12h30 environ.

L’altiport est en bordure du hameau de Balestas, ce qui me permet d’aller manger au bar restaurant remiks à 5 minutes à pieds et de profiter du calme et du paysage des Pyrénées.

Il me reste 2h12 d’autonomie, et un vol de d’environ 2h, il me faut trouver de l’essence. Il n’y en a pas sur place, et personne au terrain pour me conseiller.

Montage Relive J4V1

Jour 4 – Vol 2&3 : Tours de piste à Peyresourde

Comme dit précédemment, à l’arrivée de mon vol depuis Biarritz, j’ai immédiatement réalisé deux tours de pistes afin de m’entrainer aux atterrissages en montagne. Le temps de vol associé est donc inclus dans le temps du vol depuis Biarritz.

Montage Relive J4V2

Montage Relive J4V3

Jour 4 – Vol 4 : Peyresourde – Saint-Girons (1410-1446 : 0h36)

Description du vol: à venir

Montage Relive J4V4

Jour 4 – Vol 5 : Saint-Girons – Béziers (1530-1724 : 1h54)

Description du vol: à venir – Carte CIME

Montage Relive J4V5

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Jour 5: Béziers – Gap Tallard (3h30)

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Préparation: à venir

Jour 5 – Vol 1 : Béziers – Barcelonnette (1230-1530 : 3h00)

Si je refaisais la même chose, je poserais à Cannes pour être plus tranquille sur le vol du jour 5 (vol long, peu de déroutements à Menton et peu de terrains avec de l’essence à proximité).

Montage Relive J5V1

Jour 5 – Vol 2 : Barcelonnette – Gap Tallard (1620-1650 : 0h30)

Description du vol: à venir

Montage Relive J5V2

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Jour 6: Gap Tallard – Annemasse (3h24)

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Préparation: à venir

Jour 6 – Vol 1 : Gap Tallard – Megève (1036-1330 : 2h54)

Description du vol: à venir

Montage Relive J6V1

Jour 6 – Vol 2 : Megève – Annemasse (1604-1634 : 0h30)

Description du vol: à venir

Montage Relive J6V2

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Jour 7: Annemasse – Sedan (5h06)

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Préparation: à venir

Jour 7 – Vol 1 : Annemasse – Pontarlier (1300-1424 : 1h24)

Description du vol: à venir

Montage Relive J7V1

Jour 7 – Vol 2 : Pontarlier – Colmar (1510-1628 : 1h18)

Description du vol: à venir

Montage Relive J7V2

Jour 7 – Vol 3 : Colmar – Sedan (1730-1954 : 2h24)

Description du vol: à venir

Montage Relive J7V3

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Jour 8: Sedan – Fontenay (5h00)

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Préparation: à venir

Jour 8 – Vol 1 : Sedan – Verdun (1206-1236 : 0h30)

Description du vol: à venir

Montage Relive J8V1

Jour 8 – Vol 2 : Verdun – Calais (1330-1606 : 2h36)

Description du vol: à venir

Montage Relive J8V2

Jour 8 – Vol 3 : Calais – Fontenay (1715-1909 : 1h54)

Description du vol: à venir

Montage Relive J8V3

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Analyse de la trace

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A venir